История Авиации спецвыпуск 2 - Журнал История авиации (читать книги онлайн бесплатно полностью без сокращений TXT) 📗
Меньше всего удалось сделать для модернизации и пополнения парка разведывательной авиации. Сформированная после войны для инспекции Наркомата обороны комиссия ЦК ВКП(б) и Совнаркома в своем акте отметила: «разведывательная и артиллерийская (корректировочная. – Прим. Авт.) авиации развиты слабо (3-4%), организация и вооружение неудовлетворительны». Там же ставилась задача довести количество самолетов-разведчиков до 10% от общей численности машин ВВС РККА. Как уже отмечалось в водной главе, к июню 1941 г. этот показатель оставался на уровне 3,2%, хотя некоторые полки получили в конце 1940 – начале 1941 г. на вооружение разведчики и ближние бомбардировщики Як-2 и Як 4, возможности этих машин оказались довольно скромными, а проблемы, с которыми столкнулся при их эксплуатации лётно-технический состав – весьма значительными. В результате уже во время войны на роль разведчиков пробовали едва ли не все типы имевшихся боевых машин, пока в этой должности не утвердился пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Теснота СВ, обратная сторона облагораживания его аэродинамики, доставляла большие неудобства экипажу. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину штурмана в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками, необходимости в столь громоздкой и мощной пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.
В принципе, все эти предложения звучали еще и до Зимней войны. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали времени, сравнимого с периодом боевой эксплуатации СБ. Лишь с середины 1940 г. завод №22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Тогда же СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, хорошо себя зарекомендовавшими на бомбардировщиках ДБ-3, более удобными, чем турели, которыми до этого был оснащен туполевский самолет.
Однако ШКАСы к началу 1941 г. уже не могли обеспечить защиту самолета от пушек Bf109, и установки Можаровского, как показали первые недели Отечественной войны, оборону бомбардировщиков усилили не в полной мере. В оправдание оружейников можно сказать то, что эффективный крупнокалиберный пулемёт Березина только проходил испытания, а его производство лишь разворачивалось. К тому же его конструкция была ещё не до конца отработана и страдала рядом недостатков. Уже по этим причинам провести перевооружение огромной массы самолетов (полутора десятков тысячи единиц!) на это перспективное оружие за считанные месяцы до вторжения Германии в СССР было просто невозможно.
После окончания Зимней войны, несмотря на все недостатки, СБ не был снят с серийного производства; продолжалось переоснащение им авиачастей. У руководства ВВС РККА не было выбора: перед началом нового вооруженного столкновения требовалось увеличить число полков фронтовой авиации, уже существовавшие – пополнить до штатной численности, а СБ в тот момент был единственным в СССР фронтовым бомбардировщиком, освоенным в серийном производстве. К тому же характеристики его модернизированных образцов выглядели не так уж плохо на фоне зарубежных одноклассников. Это же в полной мере относилось и к истребителям.
За время войны был накоплен значительный опыт эксплуатации техники в зимних условиях, что сыграло весьма важную роль в Великую Отечественную войну, особенно в первую зиму, когда в роли неподготовленных оказались уже немецкие Люфтваффе. Работа агрегатов в условиях сильных холодов была признана в основном надежной. Если температура воздуха не опускалась ниже -40'С, массовых отказов систем самолета не наблюдалось. Но эксплуатация авиатехники в сильные морозы доставила много хлопот. Воду в радиаторах двигателей жидкостного охлаждения пришлось срочно заменять на антифриз, так как водомаслогрейкн в сильные морозы не позволяли за короткое время обеспечить вылет самолетов по тревоге. Смазка Д-17С, хотя и имела температуру застывания – 29 С, однако даже тепло работавшего мотора не способно было прогревать её выше этого предела, когда за бортом было -65 С. Возможно, что несколько случаев заклинивания двигателей М-62 на Hi- 153 и И-16 связаны именно с её загустением.
Более всего страдали от морозов эскадрильи, имевшие на вооружении самолеты с двигателями воздушного охлаждения – запуск их был крайне затруднён. Впрочем, они же отмечали и куда более высокую живучесть своих силовых установок в бою. Имевшихся в частях печей Кузнецова для предполетного прогрева моторов не хватало, да и те «чрезвычайно иного занимают времени для подготовки (к работе. – Прим. Авт.) самих себя». Ввиду отсутствия сколько-нибудь эффективных средств подогрева, во многих частях, чтобы поддерживать самолеты в готовности к вылету по тревоге, производили газовку двигателей через каждый час. Это приводило к избыточному расходу моторесурса и горючего. Положение выправилось только после того, как на фронт стали поступать бензиновые обогреватели АПЛ-1. Они прижились в ВВС для предполетно го прогрева двигателей и вскоре начали во всё возрастающих количествах поступать в авиационные части, где им предстояло сыграть огромную роль в Великой Отечественной войне.
В отдельную книгу могло бы вылиться описание всех недостат ков, вскрывшихся в организации боевой подготовки и борьба за их устранение. Наиболее ёмко картина недостатков отражена в «Выводах из опыта боевых действий ВВС КБФ», приведенных в Приложении. Для решения возникших проблем были использованы все возможные средства, но здесь нужно принимать во внимание ряд вещей, объективно затруднявших достижение положительного ре зультата. Во-первых, боевые уставы и программы подготовки авиаторов оставались те же, что и до зимней войны. Таким образом, обучение «по-новому» зависело исключительно от степени подготовленности и уровня понимания задачи самим командным соста вом той или иной части. Новые «Боевой устав бомбардировочной авиации 1940 г.» (БУБА-40) и «Боевой устав истребительной авиа ции 1940 г.» (БУИА-40) появились в войсках только накануне войны с Германией и просто не успели изменить положения. Во-вторых, традиционная для нашей армии нехватка тренажеров, материальных средств и другого специального учебного оборудования. Так, на уже упомянутом совещании руководящего состава командующий ВВС ЛВО А.А.Новиков жаловался на то, что в его округе на 823 молодых летчика приходится всего чуть более 20 «спарок» УТИ-4, на которых можно проверять индивидуальные качества молодых пилотов опытному летчику-инструктору. В-третьих, отработать слетанность и другие вопросы групповой подготовки экипажей в условиях интенсивного развертывания все новых и новых авиачастей оказалось практически невозможно. В своем выступлении А.А.Новиков говорил: «Прежде всего, нужно стабилизировать наши летные части. Ведь не случайно в стабильных полках происшествий меньше, и подготовлены они значительно выше и лучше. Взять к примеру, 44-й полк. Он наиболее стабильный в округе, в результате – и происшествий не имеет, и летает хорошо, и выполняет боевые задания неплохо. И все это потому, что его не раздергивали. Полк в течение года стабилизировался, из него кадры не брали, в то время, когда текучесть по другим летным частям округа доходит до 70-80 процентов, то есть по существу приходится совершенно заново сколачивать и обучать части как вновь формируемые». В-четвертых, некоторые меры, предпринятые командованием для наведения порядка в войсках, были встречены авиаторами, мягко говоря, неоднозначно. Так, в конце 1940 г. было введено в действие новое «Положение о прохождении службы летно-техническим составом ВВС Красной Армии». Его инициатор П.В.Рычагов, объясняя трудности и недостатки в жизни и деятельности строевых авиационных частей тем, что они «сильно загружены командным составом», предложил отнести весь летный и технический состав, занимавший должности ниже командира эскадрильи, к категории младшего начальствующего состава, установив для него четырехлетний срок действительной военной службы. Соответственно летные и технические школы должны были перестроить свою работу на выпуск не лейтенантов, а сержантов. По мнению В.С.шумихина, перевод летчиков и техников на казарменное положение, выселение их семей из гарнизонов снизило политико-моральное состояние частей, уровень воинской дисциплины. Резко сократилась тяга молодежи к авиации.
