Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Жирохов Михаил Александрович
Боевая практика, особенно опыт войны с Финляндией в 1939–1940 годах, показала, что такая структура значительно снижает маневренность как летных, так и тыловых частей.
Для устранения этого недостатка в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР с апреля 1941 года части авиационного тыла – авиабазы – стали изыматься из состава авиационных соединений. Авиационный тыл стал организовываться по территориальному признаку. В военных округах стали создаваться районы авиационного базирования (РАБ), которые, являясь соединениями авиационного тыла, осваивали закрепленную за ними территорию в аэродромном отношении и организовывали материально-техническое обеспечение авиационных частей и соединений любой принадлежности и рода авиации.
В состав РАБ входили авиационные базы, а в последние – батальоны аэродромного обслуживания (БАО) из расчета: один батальон на полк и одна база на дивизию. Помимо авиабаз район авиационного базирования включал в свой состав инженерно-аэродромный батальон и подвижную железнодорожную авиационную мастерскую.
К началу Великой Отечественной войны эта реорганизация не была завершена.
С началом Второй мировой войны в Европе резко увеличились темпы развертывания ВВС Красной армии. К концу 1941 года планировалось создать 106 авиаполков, оснащенных новой техникой, развернуть 25 дивизионных управлений. Почти все управления дивизий летом 1941 года находились в стадии формирования и были недоукомплектованными.
Планом на 1941 год предусматривалось перевооружить на новую авиационную технику все 96 истребительных, 62 их 79 бомбардировочных, 8 из 10 разведывательных и 11 имевшихся штурмовых авиационных полков. К 22 июня удалось перевооружить лишь 8 истребительных и 1 бомбардировочный авиационный полк, что составляло около 5 % к плану.
Подготовка кадров для частей штурмовой авиации
С началом 1920-х годов после окончания Гражданской войны проблема подготовки авиационных кадров не потеряла своей остроты, несмотря на начавшуюся демобилизацию Красной армии. К началу мирного строительства около 10 % летчиков были по состоянию здоровья непригодны к летной работе; 18 % могли пилотировать лишь безнадежно устаревшую технику. Интересы повышения боеготовности частей РККВВФ требовали создания квалифицированного командно-начальствующего состава, причем, что было важно в то время, однородного в социальном плане, подготовленного из среды рабочих и крестьян.
Прежде чем оптимизировать систему подготовки авиаторов, восстанавливать старую или создавать новую, требовалось всесторонне изучить состояние с авиационными специалистами в стране. Поэтому все части, учреждения и учебные заведения воздушного флота подверглись тщательному обследованию. Аттестационные комиссии военных округов обращали особое внимание на профессиональную пригодность, прежде всего преподавателей, инструкторов и руководящего состава вузов, их способность готовить квалифицированные кадры. По итогам аттестационной работы принимались важные решения.
В 1920-х годах восстанавливались старые и формировались на их базе новые учебные заведения. Они часто реорганизовывались, меняли места дислокации, названия и предназначение. Однако ярко выраженной тенденцией было объединение и укрупнение родственных вузов, в которых обучались сухопутные летчики, морские летчики и летчики-наблюдатели. Летный состав для всех родов авиации, в том числе и для штурмовой, готовили вместе.
Школы, осуществлявшие их подготовку, были четко разделены на три группы:
– военно-теоретические авиационные школы;
– летные школы;
– школы высшего пилотажа и боевого применения авиации.
Сначала курсанты обучались в военно-теоретической авиационной школе. После ее окончания, ознакомившись с теоретическими основами полета, они направлялись в летные школы, где осваивали начала летного искусства. Заканчивалось обучение летчиков в школах высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников этих школ составлял 50 часов. Учитывая небольшую сложность авиатехники, состоявшей на вооружении в то время, можно сказать, что этого было вполне достаточно.
Положительным в сложившейся системе являлось, во-первых, разделение теоретической и летной подготовки, что позволяло командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Во-вторых, немаловажным было и то, что выпускники в процессе обучения осваивали боевой самолет и с прибытием в строевую часть сразу включались в процесс боевой подготовки.
К концу 1928 года в ВВС Красной армии насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры различных специальностей [5]. Они вполне обеспечивали существовавшие в то время потребности авиационных частей различных родов авиации.
Однако в подготовке авиационных командных кадров, способных возглавлять авиационные соединения, организовывать их боевую подготовку, имелись определенные проблемы. Для их решения в 1923 году во вновь открывшейся Академии Воздушного флота [6] был создан командный, а годом позже – оперативный и штурманский факультеты. На них преподавали крупные военные специалисты, авиационные теоретики и историки – прежде всего офицеры и генералы царской армии, по большей части участники Первой мировой войны, такие как А.Н. Журавченко, А.Н. Лапчинский, Ф.Ф. Новицкий, А.А. Свечин, Б.М. Шапошников, Н.А. Яцук и многие другие. А для переподготовки и совершенствования начальствующего состава, что называется, на местах – в различных учебных заведениях – были открыты специальные курсы – Курсы усовершенствования начальствующего состава (КУНС).
Однако в 1930-х годах авиация развивалась настолько быстро, что буквально на глазах росли требования к авиаторам всех специальностей, и в первую очередь – к летному составу. В связи с этим непрерывно совершенствовалась система комплектования авиационных школ.
Одним из источников комплектования авиационных школ курсантами являлись строевые части воздушного флота. В авиашколы направлялись также молодые командиры из других родов войск: пехоты, кавалерии и артиллерии, уже имеющие военное образование и опыт работы в командных должностях. Осуществлялись в плановом порядке наборы в среде трудящейся молодежи. Однако, поскольку летное обучение все в большей степени предъявляло специфические требования к исходному материалу, был высоким процент брака среди выпускников.
Для его уменьшения предпринимались энергичные меры: так, в 1921 году на базе Московской авиационной школы по инициативе Соломона Ефимовича Минца [7] была организована психофизическая лаборатория для психотехнических исследований индивидуальных качеств летчиков в интересах профессионального отбора лиц, пригодных к летной работе. В 1924 году развертывается Центральная психофизиологическая лаборатория (ЦПФЛ) по изучению военной авиационной службы. Возглавил ее видный врач Николай Митрофанович Добротворский, который по совместительству исполнял должность инспектора медицинской службы при Главном управлении военно-воздушных сил РККА.
Единые требования к состоянию здоровья летного состава всех родов авиации, в том числе и штурмовой, регулярно уточнялись и отражались в соответствующих приказах. В частности, в 1928 году в приказе по ВВС № 49 впервые определялась дифференциация медицинских требований к различным специальностям в авиации. Сотрудниками ЦПФЛ было составлено руководство по медицинскому освидетельствованию летного состава и лиц, поступающих в летные школы, изданное военно-санитарным управлением в 1929 году.
Вместе с тем для привлечения большего количества курсантов появилась необходимость профессиональной ориентации в летных профессиях. Эту задачу выполнял Авиахим – общественно-спортивная организация, объединявшая молодежь страны. В начале 1926 года было проведено первое комплектование летных школ абитуриентами, которые уже получили азы летной подготовки в Авиахиме.
