История Авиации 2004 04 - Журнал История авиации (читать книгу онлайн бесплатно полностью без регистрации TXT) 📗
2* Последних было всего 11 штук.
3* Это же в равной степени относится и к английскому бомбардировщику ''Веллингтон 1".
4* Например, в ночь на 27 ноября 106-я эскадрилья потеряла один самолёт вместе с экипажем при налёте на Эмден, а в ночь на 1 декабря два бомбардировщика из состава этой эскадрильи не вернулись из налёта на Гамбург. Ещё один был сбит немецкими истребителями днём 12 декабря над Гелсеркиршеном. Наконец, 19 декабря один из экипажей 106-й эскадрильи был сбит в дневном вылете парой Bf109F-4 из состава I/JG1 над районом Шунебиика.
5* К моменту гибели в ночь на 28 марта 1942 г, на счету обер-фельдфебеля Зигфрида Нея будут числиться 11 побед.
6* Пара «убитых» в тренировочных полётах «спаниелей» понятное дело не в счёт, поскольку в обоих случаях — 5 декабря и 27 декабря — все остались живы, хотя на некоторое время и «переселились» в госпиталь.
Лётный состав 106-й эскадрильи 5-й авиагруппы Бомбардировочного Командования вместе со своим командиром уинг коммандером Гаем П.Гибсоном (на снимке стоит впереди всех) позирует после успешно проведённых ночных вылетав, На заднем плане виден бомбардировщики «Хэмпден» (слева) и «Манчестер» (справа). Судя по всему, фото сделано в период между февралём и маем 1942 п, когда 106-я эскадрилья осваивала самолёты последнего типа. Уже в мае она начала оснащаться четырёхмоторными «Ланкастерами Mk.IB». Авиабаза Конигсби. 11а фото справа «Хэмпден Мк.1» из состава 106-й эскадрильи. Хорошо виден выпущенный предкрылок.
Понятно, что подобные «достижения», как говорится, погоды не делали. А между тем, зимой 1941–1942 гг. на тыловых авиабазах в Германии и во Франции оказалось сосредоточено немало авиачастей Люфтваффе, многие из которых были выведены с Восточного фронта из-за тяжёлых потерь, понесённых в ходе летне-осенней кампании 1941 г. В результате на авиабазах 3-го Воздушного флота, авиакомандования «Атлантика» и ПВО Германии по состоянию на 1 марта 1942 г. находилась достаточно внушительная авиационная группировка Люфтваффе, способная действовать в ночных условиях. Помимо восьми групп ночных перехватчиков её боевой состав включал 11 эскадрилий дальней разведки 7* и 31 бомбардировочную группу 8*, на вооружении которых находилось около сотни двухмоторных разведчиков и примерно полтысячи бомбардировщиков 9*.
Правда, из-за понесённых на Восточном фронте тяжёлых потерь многие эскадрильи и авиагруппы, как например, l(F)/AurklGr33, 3(F)/AufklGr33, 4(F)/AufklGrl21, I/KG1, IV/KG2 или I/KG3 вообще не имели матчасти, или располагали считанным количеством самолётов, как та же 2(F)/AufklGr33, имевшая всего четыре Bf110E-З. К тому же в это время в стадии формирования находилось несколько новых авиационных соединений, а отступавшие в это время под Москвой войска группы армий «Центр» из-за значительных потерь в танках и артиллерии как никогда нуждались в огневой поддержке на поле боя. Весьма серьёзные последствия имел и разразившийся на Востоке транспортный кризис. На огромных захваченных пространствах только зимой началась перешивка железнодорожной колеи под немецкий стандарт, а сильные морозы вывели из строя огромное количество автотранспорта. В результате снабжение многих частей Вермахта, особенно на линии фронта, часто также возлагалось на ВВС, которым из-за недостатка транспортных самолётов для этой цели приходилось неоднократно использовать бомбардировщики. Хотя Люфтваффе, благодаря предусмотрительности фельдмаршала Мильха, оказались гораздо лучше подготовлены к суровой зиме, они, как и вся германская военная машина, переживали серьёзный кризис и в сложившихся условиях, несмотря на вроде бы довольно значительные силы, имевшиеся на Западном ТВД, германским ВВС было не до нанесения ответных ударов по английским городам 10*.
В результате основная масса «интрудеров»-истребителей охотилась исключительно за автомашинами и поездами и лишь некоторые эскадрильи, и в том числе бомбардировщиков-блокировщиков, продолжали прощупывание системы базирования авиачастей, входивших в состав ПВО Германии. Из-за подобного смещения приоритетов уровень потерь в частях «интрудеров», как сейчас принято говорить, «упал ниже плинтуса». Достаточно сказать, что части истребителей в течение января — февраля 1942 г. в ночное время вообще не понесли потерь. Весьма небольшими были они и у вчерашних бомбардировщиков. Так, за указанный срок 49-я эскадрилья потеряла при выполнении заданий подобного рода всего один самолёт. За тот же период не вернулись два «Хэмпдена» из состава 106-й эскадрильи. Столько же не досчитались 82-я и 150-я эскадрильи. Правда надо отметить, что последняя, оснащённая «Веллингтонами Мк.1», наряду с 455-й, летавшей на «Хэмпденах Мк.1», оказались последними из частей дальних и средних бомбардировщиков, которые зимой 1941–1942 гг. были использованы штабом Бомбардировочного Командования в качестве «интрудеров». В то же время, участвуя в бомбёжках германских городов, а также постановках минных заграждений на подходах к вражеским портам, военно-морским базам и узостям — вылеты по плану ведения британским Адмиралтейством минной войны официально назывались «Садоводством» — 49-я хкадрилья потеряла четыре самолёта, а 106-я — шесть! И это без учёта потерь понесённых частями Бомбардировочного Командования в ходе проведения операции «Фуллер», когда Королевские ВВС и ВМФ попытались предотвратить прорыв через Ла-Манш германской эскадры в составе линейных крейсеров «Гнейзенау» и «Шарнхорст», тяжёлого крейсера «Адмирал Хиппер», флотилии эсминцев и торпедных катеров. Тогда германские корабли были атакованы в общей сложности 242 ударными самолётами, но плотный «зонтик» из немецких истребителей из состава эскадр JG2 и JG26 не позволил английским экипажам прицельно сбросить свой груз. В целом же только части Бомбардировочного Командования потеряли в тот день 19 самолётов и экипажей 11*.
Продолжая тему потерь, нельзя не отметить также тот факт, что специфика боевой работы «интрудеров» вынуждала командование заниматься повышением уровня пилотажной подготовки и навигационных навыков у экипажей бомбардировщиков. Как правило, тренировочные полёты (как и боевые) выполнялись на малых высотах, часто в ночное время или в сложных метеоусловиях, что само по себе было достаточно опасно даже в мирное время. Обстановка же военного времени явно не увеличивала шансы на выживание 12*. Тем не менее, уровень потерь в тренировочных полётах не превышал боевые потери в «интрудерных» вылетах. Правда, последствия катастроф почти всегда оказывались очень тяжёлыми и были связаны с гибелью лётного состава. Это, в общем, и не удивительно, поскольку «Хэмпден» был довольно сложным в управлении. В частности, он совершенно не терпел резкой работы рулями, а при быстром увеличении угла атаки норовил сорваться в штопор, вывести из которого самолёт было сложно. В дальних бомбардировочных вылетах, когда до цели и обратно на средних и больших высотах большую часть пути самолёт вёл автопилот, этот недостаток в значительной мере нивелировался, но у земли, да ещё и в условиях ограниченной видимости, когда на счету была каждая секунда, вскоре стало очевидным, что возможности и характеристики «Хэмпдена» не в полной мере отвечают требованиям предъявляемым к «интрудерам». «Веллингтон» в отношении управляемости был во всех отношениях более приятной машиной, но он был слишком большим и заметным при атаках наземных целей с малых высот.
