История Авиации 2004 04 - Журнал История авиации (читать книгу онлайн бесплатно полностью без регистрации TXT) 📗
Надо сказать, что некоторые высшие офицеры из оперативного отдела штаба Бомбардировочного Командования к реализации этой идеи поначалу отнеслись без особого энтузиазма. Причины для скепсиса были более чем серьёзные. Дело в том, что только в июле 1941 г. бомбардировщики выполнили 374 боевых вылета для ударов по немецким аэродромам в дневное время под сильным прикрытием своих истребителей, в ходе которых, даже по признанию самих членов экипажей, существенного ущерба авиабазам Люфтваффе нанести не удалось. Теперь же предлагалось приступить к действиям в ночное время отдельными самолётами. Вскоре было решено, что на начальном этапе этим видом боевой деятельности займутся не три, а только две эскадрилий — 49-я и 106-я.
Надо сказать, что стоявшие на вооружении этих частей бомбардировщики «Хэмпден Мк.1» к концу 1941 г. считались уже устаревшими, поскольку их конструкция разрабатывалась ещё в первой половине 30-х годов под значительным влиянием планировавшихся ограничений потенциала воздушных средств нападения, живо обсуждавшихся в то время в Лиге Наций. И хотя попытки ограничить рост воздушной мощи в Европе тогда не увенчались успехом, всё же своё отрицательное влияние на конструкцию «Хэмпдена» они сыграли 3*. Как бы там ни было, эти машины поднимали 4000 фунтов (1816 кг) бомб на внутрифюзеляжных бомбодержателях и ещё 1000 фунтов (454 кг) на двух подкрыльевых узлах. Правда, в последнем случае их наивыгоднейшая крейсерская скорость снижалась на 13 км/ч, а максимальная на 28 км/ч. При подвеске лишь 2000 фунтов (908 кг) бомб и полной заправке горючим, дальность полёта с крейсерской скоростью 269 км/ч со сбросом бомб на середине маршрута составляла 3200 км. С полной бомбовой нагрузкой этот показатель снижался до 2800 км. Два звездообразных мотора воздушного охлаждения «Бристоль-Пегасус XVIII», развивавшие на номинальном режиме 885 л.с. на высоте 4720 м, разгоняли самолёт до 426 км/ч. Оборонительное вооружение состояло из шести пулемётов «Виккерс К» и «Браунинг FN».
То обстоятельство, что на роль «интрудеров» были предложены экипажи 49-й эскадрильи объясняется тем фактом, что осенью 1940 г. её лётный состав вместе с 44-й эскадрильей на своих «Хэмпденах» участвовал в отражении знаменитого германского ночного ища», в ходе которого командование Люфтваффе надеялось поставить Англию на колени. С целью усиления вооружения в мастерских были оперативно разработаны подвесные четырёхпушечные контейнеры, которые смонтировали под самолётами. К сожалению, заметно снизившаяся максимальная скорость, отсутствие навыков поиска воздушных целей в ночном небе и низкая надёжность работы дополнительного пушечного вооружения не позволили экипажам «Хэмпденов» добиться сколько-нибудь заметных успехов. Зимой 1940–1941 гг. пушечные контейнеры по распоряжению командования были сданы на склады до лучших времён, и 49-я эскадрилья вместе с 44-й снова вернулись к выполнению ночных бомбардировочных вылетов. Что касается 106-й эскадрильи, то решение о переводе её в разряд «интрудеров» было продиктовано тем обстоятельством, что к этому времени она явно лидировала по числу потерь не только среди всех частей 5-й авиагруппы, но и Бомбардировочного Командования в целом, в штабе которого сочли, что её лётному составу явно требуется «сменить род деятельности» и «прийти в себя»…
На отработку тактики нанесения беспокоящих бомбардировочных ударов с малых высот в ночное время ушло сравнительно немного времени, и уже в начале ноября обе эскадрильи приступили к новому виду деятельности. Как уже говорилось, основную массу бомбовой нагрузки, используемой «Хэмпденами»-«интрудерами», представляли 20-фунтовые осколочно-фугасные и зажигательные бомбы, подвешиваемые на внутренние бомбодержатели в контейнерах открытого типа по восемь «гостинцев» в каждом. Всего во внутренний бомботсек «летающего чемодана», как называл «Хэмпден» английский лётно-технический состав за характерную форму фюзеляжа, можно было подвесить восемь таких контейнеров. Поскольку даже с полным запасом горючего самолёты оказывались явно недогруженными, то на два подкрыльевых бомбодержателя подвешивалась пара осколочно-фугасных 500-фунтовок (бомбы массой по 227- кг) общего назначения, которые экипажу предлагалось сбросить по своему усмотрению на любую цель по дороге к вражескому аэродрому. Чаще всего объектами для таких «попутных» ударов были мосты и железнодорожные станции.
Справедливости ради стоит отметить, что полностью обе эскадрильи на выполнение только «интрудерных» вылетов не перешли. Например, 106-я участвовала в ночь на 8 ноября в малоудачной бомбардировке порта Осло, в ходе которой потеряла три самолёта вместе с экипажами. Имелись и потери в последующие ночи при выполнении рутинных бомбардировочных вылетов 4*. Причиной такой двойственности была банальная нехватка сил в составе Бомбардировочного Командования, которое, по образному выражению английского историка Дэвида Ирвинга, после понесённых потерь «в этот период для устрашения противника могло только греметь собственными костями, нежели реально влиять на ход боевых действий в Европе…». В следующую ночь, с 8 на 9 ноября, был потерян первый «интрудер» из состава 49-й эскадрильи. Взлетевший в 17:30 «Хэмпден», был в 21:07 атакован над районом Бергена Bf110 из состава II/NJG2, который пилотировал экипаж фельдфебеля Зигрфида Нея 5*. Ещё два самолёта эта эскадрилья потеряла в тренировочных полётах. В частности, 11 ноября при отработке крутых разворотов на малых высотах с полной боевой нагрузкой погибли командир экипажа сержант К.Брайант и отправившийся на всякий случай в полёт второй стрелок В.Х.Фалчер. После выполнения упражнений по боевому маневрированию экипаж должен был поразить несколько целей на полигоне, но в двух милях к северо-востоку от аэродрома самолёт врезался в землю, и в гигантском бензиновом костре вскоре детонировали бомбы. Ещё один тренировочный полёт завершился потерей 25 ноября…
Хотя заметных успехов экипажами «интрудеров» из состава 49-й и 106-й эскадрилий в первые месяцы их нового вида боевой деятельности достигнуто не было, эффект от их работы, по всей видимости, всё-таки начал ощущаться довольно быстро. Нельзя к тому же забывать, что по глубине проникновения во вражеское воздушное пространство бомбардировщики-«интрудеры» практически вдвое превосходили одномоторные «интрудеры»-истребители и более чем в 1,5 раза двухмоторные «Хэвокй», которыми была вооружена 23-я эскадрилья. Именно по этой причине уже в первые недели нового 1942 г. в штабе Бомбардировочного Командования решили продолжить наращивание числа собственных «интрудеров» и уже в начале января в ночных ударах по авиабазам германских перехватчиков начали участвовать экипажи лёгких двухмоторных бомбардировщиков «Бленхейм Mk.IV» из состава 82-й эскадрильи, лётный состав которой к этому времени сравнительно удачно завершил двухмесячный курс боевой подготовки по программе «интрудеров» 6*.
По большому счёту, с учётом весьма небольшого практического опыта в новом виде деятельности, имевшегося у лётного состава 49, 82-й и 106-й эскадрилий, а также очень сложных зимних метеоусловий, значительных результатов ждать и не приходилось. Достаточно сказать, что даже уже весьма поднаторевшие в ночной охоте во вражеском воздушном пространстве за прошедший год 1, 3, 23, 32, 43, 247-я и 253-я эскадрилий, оснащённые вполне современными истребителями с мощным вооружением, одержали в течение двух первых месяцев 1942 г. всего три победы. Одна из них принадлежала сержанту Дж. Т.Шаву из 3-й эскадрильи, который 8 февраля получил подтверждение на сбитый Dol7 в районе Остенде, что довело его счёт его побед до пяти, четыре из которых были личными.
1* На самом деле количество групп ночных перехватчиков к началу 1942 г. было несколько большим, но часть из них действовала на других ТВД. Например. I/NJG2 находилась на авиабазе Катания на о. Сицилия. Что касается знаменитой — линии Каммхубера», развёрнутой на территории Северной Франции, стран Бенилюкса и северо-западной части Германии, то к марту 1942 г. на ней находились штаб/NJGl, l/NJGI, ll/NJGI, III/NJG1, II/NJG2, штаб/NJG3,1/NJG3. II/NJG3. III/NJG3, II/NJG4.
