История Авиации 2004 02 - Журнал История авиации (читать книги онлайн бесплатно без сокращение бесплатно txt) 📗
В качестве неопровержимого доказательства этого тезиса выдвигается довод о том, что по выпуску алюминия Германия в 1939–1941 гг. прочно удерживала первое место в мире, получив в 1939 г. 194 тыс. тонн «крылатого металла», а в 1941-м — уже 324 тыс. тонн! Советский Союз в 1939 г. получил от промышленности и благодаря поставкам по импорту всего лишь чуть более 65 тыс. тонн этого важнейшего для развития авиационной индустрии материала. Даже по перспективному мобилизационному плану на 1942 г. предполагалось, что объём выплавки алюминия в СССР составит только 175 тыс. тонн 2*. Совершенно очевидно, что 22 июня 1941 г. опрокинуло эти расчёты, в то время как развитие германской индустрии продолжалось заметными темпами, на которые спорадические ночные налёты британской бомбардировочной авиации тогда не оказывали почти никакого влияния. Нетрудно подсчитать, что за счёт своевременной подготовки производства и перераспределения ресурсов авиапромышленность Германии могла бы без значительных затруднений произвести в 1941 г. не 12.414 самолётов 3*, а, скажем, в два — три раза больше. При этом само наличие или отсутствие алюминия вовсе не являлось основным фактором, определяющим возможности авиационной промышленности строить большое количество современных самолетов! Достаточно конкурентоспособные боевые машины вполне можно было производить из дерева или с использованием недефицитных сталей. Если ферменная конструкция фюзеляжа и неразъёмной крыло наших «Яков» рассматривается как вынужденные решения, то в отношении британского «Москито» этого не скажешь. Весьма неплохо смотрелся в качестве элемента стратегической бомбардировочной авиации и «полотняный» бомбардировщик «Веллингтон», да и почти аналогичный нашим «Якам» по конструкции фюзеляжа герой эпической «Битвы за Англию» «Харрикейн» также показал себя грозным противником.
Когда начала ощущаться нехватка алюминия, немцы также начали активно использовать древесину, причём в максимальных объёмах она применялась именно на самолётах новых типов — на последних модификациях поршневых Bf109G и Та154 и летательных аппаратах, в двигателях которых использовался новый принцип создания тяги — газотурбинном Не162 и ракетном Ме163. Когда схожие проблемы возникли в Японии, фирма «Татикава» произвела полную переделку знаменитого Ки-84 под использование дерева. Получившийся в результате Ки-106 4* очень понравился пилотам, однако капитуляция прервала работы в этом направлении. Вообще, подобная эволюция взглядов на применение материалов в самолётостроении имела место во всех странах, как только возникала реальная или мнимая нехватка алюминия. Например, не иначе как под воздействием ночных кошмаров о высадке японского десанта в мае 1942 г. в США фирме «Белл» был выдан заказ на постройку цельнодеревянного истребителя с вооружением из пары 20-мм пушек и такого количества 12,7-мм пулеметов. После победы у Мидуэя интерес к этому самолету угас, и в воздух ХР-77 с фирменным носовым шасси и каплевидным фонарем кабины поднялся лишь в 1944 г. При этом его взлетный вес составил 1829 кг, и при мощности рядного двигателя воздушного охлаждения всего в 575 л.с., он разгонялся до 530 км/ч 5*. А чего стоила гигантская деревянная летающая лодка Говарда Хьюза? На этих машинах предполагалось в авральном порядке вести переброску американских войск в Европу. Причём на одном из этапов войны в своих расчётах «янки» учитывали даже то, что при неблагоприятном развитии обстановки часть этих гигантов после высадки войск будет попросту потеряна. К счастью, до этого дело не дошло, но думается, что утрата аналогичных машин, построенных из металла, воспринималась бы гораздо тяжелее.
При замене металла деревом совсем не обязательно будет наблюдаться резкое падение всех характеристик — несмотря на больший удельный вес, дерево обладает и рядом достоинств, например, его гораздо легче обрабатывать (особенно неквалифицированному персоналу) для достижения аэродинамической чистоты поверхностей. Как только хаос, связанный с эвакуацией на восток наших авиазаводов был преодолен, качество обработки поверхностей самолетов стало приемлемым. Например, летчик-испытатель люфтваффе Ганс-Вернер Лёрхе, осенью 1944 г. оценивая Ла-5ФН (вероятнее всего, выпуска 1943 г.) отмечал: «Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно» 6*. Часто можно услышать высказывания о том, что металл прочнее древесины, в доказательство чего демонстрируют сравнение характеристик листа 3-мм фанеры и дюраля той же толщины. Однако прочность самолета во многом определяется не только тем, из каких материалов он построен, но ещё и нормами, которые закладываются на этапе проектирования. Например, расчётная располагаемая перегрузка истребителя Як-1 смешанной конструкции составляла 8,7 ед., а у цельнометаллического Bf109E — лишь 7,2. Японские цельнометаллические «Хаябусы» и «Зеро» никто из знатоков авиации не назовёт прочными самолётами, однако к практически цельнодеревянным истребителям Лавочкина претензии в отношении прочности почти не высказывались. Во всяком случае, они могли пикировать с куда более высокими скоростями, нежели упомянутые выше их vis-a-vis Страны Восходящего Солнца. Кстати, японцы, испытывая доставшийся им в 1942 г. новенький ЛаГГ-3, это отметили. К тому же нельзя забывать, что древесина гораздо дешевле алюминия, что в условиях военного времени имеет очень большое значение.
Но если с алюминием у немцев проблем в 1939–1943 гг. не было, то этого нельзя сказать о жидком топливе и авиационном бензине в частности. Увеличение численности авиапарка потребовало столь же значительного наращивания численности лётного состава строевых частей, для чего потребовалось бы увеличить число авиашкол. Нетрудно догадаться, что при том же количестве выпускаемого авиационного бензина увеличение темпов производства самолётов и подготовки лётного состава привело бы к практически пропорциональному снижению числа лётных часов, затрачиваемых на лётную и боевую подготовку курсантами лётных школ. Очевидно, что в этом случае, ни о каких 200 лётных часах к моменту отправки в строевые части уже нельзя было бы даже говорить. Гипотетический пилот таких массовых Люфтваффе мог рассчитывать по прибытии на фронт иметь в своём активе не более чем 70 лётных часов, причём не на истребителе, а вообще на всёх типах летательных аппаратов, которые бы ему пришлось освоить в процессе подготовки. В связи с этим особый интерес возникает к гипотетическим показателям боевых потерь и аварийности таких военно- воздушных сил.
2* См. М.Мухин. «Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны», «История Авиации» № 26. С.15.
3* См. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.
4* http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki106.html.
5* http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.html или «Аэроплан» № 8, Минск.
6* http://www.aviation.ru/contrib/AndreyPlatonov/La-5Дesting/index.htm
В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто- то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.
Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» — количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.
