Авиация и космонавтика 2013 05 - Журнал Авиация и космонавтика (серии книг читать онлайн бесплатно полностью txt) 📗
Торжественное построение 120-го иап, вооруженного МиГ-3
С началом войны ситуация к лучшему не изменилась. Таким образом, главной причиной того, что воздушные бои в 1941 году шли на высотах до 3000 метров, было не столько «навязывание» их со стороны истребителей люфтваффе, сколько неподготовленность большинства советских летчиков к действиям на высотах свыше 5000 метров. Тем самым они не могли использовать те преимущества, которые давала лучшая высотность МиГа по сравнению с «мессершмиттом», и вынуждены были вести бои на низких высотах, где Bf 109F был объективно сильнее. Это же подтверждают и немецкие источники. В своем исследовании Вальтер Швабедиссен писал: «Большинство боев с советскими истребителями проходили на высотах от 1000 до 3000 м. Схватки на больших высотах случались редко: советские истребители избегали таких высот и обычно уходили пикированием». С другой стороны, «мессершмитты» также опасались ввязываться в бой с МиГами на высотах более 5000 метров, выходя из боя пикированием. С. Микоян в своей книге вспоминал: «мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на «МиГе», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением».
Одним из главных факторов, отрицательно сказавшихся на эффективности применения МиГа в бою, был низкий уровень подготовки советских пилотов, которые значительно уступали по этому показателю немцам. Так, более трети из пилотов люфтваффе считались летчиками повышенной категории (т. е. подготовленных к полетам ночью и в сложных метеорологических условиях). Первоначальное обучение новобранцев осуществлялось в 23 учебных полках ВВС и 2 батальонах морской авиации. Для дальнейшей подготовки пилотов люфтваффе располагало 21 школой пилотов, 10 школами боевого применения, 2 авиатехническими школами. На первом этапе определялись летные и индивидуальные качества курсантов, перспективы их дальнейшей службы в истребительной, бомбардировочной, разведывательной и транспортной авиации. Затем подготовка продолжалась в летных школах в соответствии со специальностью. Офицеров готовили 4 специальных школы ВВС и две академии. Средний налет выпускников истребительной авиации составлял 400 часов. Из них не менее 80 на Bf 109. Кроме того, в процессе ввода в строй, осуществлявшегося в люфтваффе в запасных истребительных группах, немецкие летчики получали еще около 200 часов летной подготовки. В Советских ВВС такой уровень первоначальной подготовки пилотов был недостижим. По постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 года было введено три типа авиашкол с укороченным сроком обучения: школы первоначального обучения с длительностью учебы в мирное время — 4 и в военное — 3 месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время — 9 и в военное — 6 месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время — 2, а в военное — 1 год. Приказ об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года жестко устанавливал для этих школ количество часов налета на каждого курсанта. Например, в школе первоначального обучения — 30 часов, в школе военных пилотов — 20 для бомбардировщиков и 24 часа для истребителей, в авиационных училищах — 150 часов. Причем подготовка проходила в основном на самолетах старых типов — И-15, И-16, И-153, СБ, поэтому, будучи направленными в авиаполки, оснащенные новой техникой, молодые пилоты должны были практически заново учиться летать. Пилотов не учили вести групповой бой, акцент делался на отработке техники индивидуального боя. Групповой бой недооценивался, так как по опыту войны в Испании, Китае, боев на Халхин-Голе наибольших успехов достигали летчики, ведущие индивидуальный бой. В люфтваффе же отработка группового боя занимала важное место в обучении, что давало им преимущество в бою. Правда, на технику пилотирования в советских ВВС обращали особое внимание, она отрабатывалась до автоматизма. В то же время необходимо отметить, что чистый пилотаж, не подкрепленный рациональными тактическими приемами, сам по себе не может обеспечить победу в бою, а их изучение в ВВС СССР находилось на крайне низком уровне. По воспоминаниям Г. Речкалова — «длинная очередь по противнику, лобовая атака — это считалось основным арсеналом тактических приемов», и далее «воздушный бой воображение рисовало точь-в- точь, как в предвоенные дни: сходятся звено на звено, невообразимая кутерьма, все гоняются друг за другом». Данные представления уже явно не соответствовали современным тактическим доктринам. Кроме того, в курс подготовки были введены ограничения по проведению учебных боев, выполнению высшего пилотажа и полетов на малой высоте. Так, по приказу наркома обороны С.К. Тимошенко от 13 декабря 1940 года и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал- лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 года пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63, а так же на И-153 был ограничен. Запрет распространялся на полеты крена более 45 градусов, скоростью свыше 400 километров в час и углом пикирования более 35 градусов. Этими мерами пытались снизить аварийность в войсках, а снизили уровень подготовки советских пилотов и их шансы на выживание в воздушном бою. Как впоследствии вспоминал об этом приказе А. Микоян: «Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою». Таким образом, уровень подготовки советских пилотов был значительно ниже, чем у их немецких коллег. Данную ситуацию усугубляла еще и низкая дисциплина, традиционно присутствующая в авиационных частях. По результатам проверки авиачастей Прибалтийского, Северо- Кавказского и Забайкальского военных округов в августе 1940 года были сделаны следующие неутешительные выводы: «чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной Армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные поступки, характеризующие низкое состояние дисциплины)».
Таким образом, в начале Великой Отечественной войны советские ВВС вовсе не проигрывали в качественном отношении истребителям люфтваффе. Советская авиация могла существенно повлиять на весь ход войны, захватив господство в воздухе. К сожалению, в результате порочности советской тактики воздушного боя, а также неподготовленности пилотов к ведению боев на истребителях нового типа этот шанс был упущен. Как уже отмечалось ранее, МиГи применялись в несвойственной им роли штурмовиков, а при патрулировании над линией фронта им предписывалось барражировать на малой высоте, где они объективно были слабее «мессершмиттов». Низкий же уровень подготовки советских пилотов не давал им возможности в полной мере воспользоваться немалыми преимуществами МиГа — высотностью и отличной вертикальной маневренностью. С другой стороны, сохранились свидетельства, которые доказывают, что при применении пилотом МиГа вертикального маневра в процессе боя, истребители противника, особенно «Эмили», значительно проигрывавшие ему на этом режиме полета, старались затянуть советского пилота на горизонтальный маневр, где МиГ-3 был значительно слабее их. По воспоминаниям А.И. Покрышкина в 1941 году в одиночку, вступившего в бой на истребителе МиГ-3 с четверкой Bf 109Е: «Немцы убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть меня в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущество по отношению к МиГу, и продолжал тащить их на вертикаль». История не признает сослагательного наклонения, но если бы пилоты МиГов сами применяли метод «свободной охоты» или хотя бы патрулировали над линией фронта на высотах порядка 6000, тем самым, заранее получая превосходство в высоте, то это вынудило бы истребители люфтваффе подниматься еще выше для сохранения «статуса кво», но высота — это стихия МиГа и выше 7000 метров он, в тот момент, действительно являлся одним из сильнейших истребителей в мире, значительно превосходя по большинству параметров Bf 109F. А проиграв битву за высоту, люфтваффе не смогли бы добиться господства в воздухе, что значительно облегчило бы положение советских наземных войск, а в конечном итоге, сказалось бы на всем ходе боев на Восточном фронте.
