Авиация и космонавтика 2013 05 - Журнал Авиация и космонавтика (серии книг читать онлайн бесплатно полностью txt) 📗
Большую роль в успехе воздушного боя играла осмотрительность. Так, лучший немецкий летчик-истребитель Э. Хартман по этому поводу утверждал: «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы». Об этом говорит и Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич: «…Тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 процентов решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положение, выгодное для атаки, достигнет внезапности, и, в крайнем случае, примет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника…». В 1941 году преимуществом в этом аспекте воздушного боя обладали немцы. Наземные наблюдатели, сообщая истребителям люфтваффе о приближении противника, давали им возможность занять господствующее положение и, в случае необходимости, набрать высоту — тем самым инициатива в бою принадлежала им. В отличие от них, советские пилоты из-за неэффективности постов ВНОС и практически полного отсутствия радиосвязи, могли надеяться только на свое зрение. И, как результат, несли потери от неожиданных атак противника. Ситуация изменилась к лучшему только в конце 1942 года с появлением станций наведения и улучшения радиосвязи.
В воздушном бою в большинстве случаев советские пилоты действовали от обороны, редко пользуясь вертикальным маневром, отдавая предпочтение горизонтальному (виражам). Горизонтальный маневр был проще в осуществлении и доступен для пилотов любой квалификации, но он являлся, прежде всего, оборонительным и, в значительной степени, пассивным маневром, в отличие от более агрессивного и активного вертикального. Поэтому он и был наиболее распространен в 1941 году, так как опыт и квалификация советских пилотов не позволяли применять более сложный вертикальный маневр с достаточным эффектом. Эффективность и сложность последнего хорошо описана в книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкина, одного из главных сторонников боев на вертикали: «уже в первые месяцы войны этот маневр в ходе атаки давал наибольший эффект, позволял малыми силами успешно действовать в бою. Сводился он к тому, что летчик, имея преимущество в высоте, атаковал цель сверху, на большой скорости. «Соколиный удар» требовал повышенного мастерства, умения точно поразить врага в короткие мгновения». В сравнении с ним, горизонтальный маневр был в значительной степени менее эффективен, что подтверждают и свидетельства участников войны, например, Героя Советского Союза К.Л. Карданова: «Бой на горизонтальном маневре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю усталость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с самолетом противника и вести прицельный огонь». Кроме того, при маневрировании на виражах снижалась точность огня. Так, средний пилот, как показала практика, при стрельбе с упреждением более пяти градусов имел крайне мало шансов поразить цель. Самым распространенным маневром в горизонтальной плоскости в советских ВВС в начале войны был «оборонительный круг», который применялся не только ударной авиацией, но и истребителями. Он достаточно неплохо обеспечивал защиту от атак истребителей, но применявшие его пилоты теряли инициативу в бою и не могли сами активно атаковать противника. Истребители, находящиеся в круге, могли вести только ответный огонь, который был малоэффективен и не прицелен. Кроме того, круг не мог гарантировать полную защиту от атак сверху, хотя постоянное перемещение самолетов по окружности, в горизонтальной плоскости, и затрудняло прицеливание атакующих. По наблюдениям немецких пилотов: «если советские истребители оказывались втянутыми в бой, они сразу образовывали оборонительный круг. Редким исключением являлись группы на самолетах МиГ-3 и Як-1. Из-за плохой скороподъемности советских самолетов, недостаточного боевого опыта пилотов, немцам часто удавалось разбить круг и сбивать машины противника по одиночке». Данные факты имеют подтверждение и в советских источниках. В справке начальника 3-го отделения особого отдела НКВД КБФ указывалось: «Большие потери истребительной авиации в значительной мере являются следствием [ее] неправильного использования… Даже при встрече с меньшим числом самолетов противника наши истребители становились в круг и принимали оборону, обрекая себя на пассивность». Пилоты люфтваффе придерживались наступательной тактики, что вкупе с преимуществом в высоте, позволяло им навязывать противнику свою волю в бою.
МиГ-3 на фронте
Но если «мессершмитты» ввязывались в бои на виражах, то в таком случае удача чаще сопутствовала более маневренным советским истребителям. Именно по этой причине, в понесшей большие потери JG 54, появился приказ, в котором говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с «крысами» и «иванами» (так немецкие летчики называли И-16 и МиГ-3). Рыцарские поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать». Но в 1942 году многие опытные советские пилоты уже оценили эффективность вертикального маневра и стали усиленно внедрять его в практику. Начавшийся переход на вертикальный маневр советской истребительной авиацией изменил сам характер воздушных боев на Восточном фронте, так как вертикальный маневр позволял пилотам вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой. Советский пилот-ас А. Якименко так описывал саму сущность наступательного воздушного боя в вертикальной плоскости: «Бей только сверху. После атаки — вверх. И опять сверху… Инициатива в твоих руках. Ты диктуешь волю противнику. Ты победитель». Усвоив эти правила, как отмечают сами немецкие пилоты, советские летчики-истребители в 1942 году стали действовать более агрессивно и эффективно. А в уставах 1943 года им даже предписывалось вести бои на вертикали, так называемой «атакой сзади после пикирования», которая во многом копировала тактику неожиданных ударов немцев. Возможно, с переходом на вертикальный маневр и связаны поставки истребителя Р-39, обладавшего хорошей вертикальной маневренностью, так как отечественный истребитель со сходными показателями — МиГ-3 уже был снят с производства и его возобновление уже было невозможно. Но в 1941 году МиГ был практически бесполезен, так как его сильные стороны — отличная вертикальная маневренность и высотность — не могли быть использованы слабо подготовленными советскими пилотами, а в 1942 году, когда его преимущества оказались востребованными, самолетов в частях уже практически не осталось.
Освоение новых МиГов в приграничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени было невозможно. Так, по воспоминаниям Н. Ильина «МиГ-3 требовал от летчиков большого мастерства, новых навыков, чтобы использовать его достоинства. На все это нужно было время, и немалое, а вот времени-то и не хватало». Так при переучивании на новые самолеты считался достаточным налет в 3–4 часа: несколько полетов по кругу, 2–3 полета в зону, 2–3 полета на полигон и 2–3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли, кроме того, МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий. В результате, по словам Г. Речкалова: «многие летчики «МиГу» предпочитали старые, но зато испытанные машины». Несколько лучшим уровнем освоенности МиГ-3 обладал немногочисленный руководящий состав, который переучивался в первую очередь. Правда, и этих навыков было явно недостаточно для уверенного пилотирования истребителя на всех режимах полета. На 1 июня 1941 г. в ВВС ЗапОВО имелось только 64 пилота, способных действовать на МиГах днем, а использовать эти машины ночью и в сложных метеоусловиях могли только 4 экипажа. В плане прикрытия границы ЗапОВО по этому поводу говорилось: «Подавляющее число частей ВВС округа перевооружается на новую материальную часть, в частях идет переучивание летного состава и освоение новых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи только днем, в простых условиях, со средних высот». Ситуация в ПрибОВО показана в донесении управления политической пропаганды северо-западного фронта от 23 июня 1941 года: «Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не проводили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ». В Киевском ОВО по данным доклада командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенанта Астахова от 21 августа 1941 года, МиГ-3 успели освоить только 76 пилотов 87-го ИАП, из них только 17 могли летать на высотах более 6000 метров. Там же указывается, что: «Летный состав частей, перевооруженных в 1941 г. на новую материальную часть …, к началу войны … к боевым действиям был подготовлен слабо».
