Авиация и космонавтика 2017 № 01 - Коллектив авторов (читать книги онлайн TXT) 📗
Вид на приборную доску и ручку управления самолетом. Стрелкой указаны гашетки управления стрельбой
Весной 1939 г. сборка первого опытного экземпляра истребителя И-28 вышла на финишную прямую. В связи с этим приказом по 1-му ГУ НКАП №24 от 29 апреля для проверки готовности самолета к первому вылету и проведения заводских испытаний была назначена комиссия под председательством главного конструктора В.П. Яценко. 8 ее состав вошли ведущий инженер по испытаниям А.В. Мельников и представители НИИ ВВС КА - помощник начальника истребительного отделения по летной части майор П.М. Стефановский, военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев, а также другие специалисты НИИ ВВС КА и завода N881. Стоит отметить, что и летчик-испытатель П.М. Стефановский и ведущий инженер И.Г. Лазарев вели новую машину еще с этапа эскизного проектирования и принимали активное участие в обсуждении всех вопросов возникавших при проектировании, постройке макета и самого истребителя.
Комиссии предписывалось рассмотреть всю документацию самолета, характеризующую его готовность к первому вылету (продувки, расчеты: аэродинамический, на прочность, на вибрацию, протоколы статиспытаний и др), а акт о его готовности к вылету требовалось представить наркому. Кроме этого перед первым вылетом и в ходе испытаний главному конструктору необходимо было обеспечить наблюдение за состоянием И-28 и тщательную проверку его исправности и готовности к полетам, обращая особое внимание на безотказную и правильную работу мотора и ВМГ, органов управления самолетом и мотором, приборов и всех других агрегатов, а также обеспечить тщательную проверку всех работ, связанных с доводкой машины во время испытаний.
Тем временем в Комитете Обороны при СНК СССР в период с 11 по 13 мая 1939 г. прошло второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные летные данные будущих самолетов - максимальная скорость, практический потолок, дальность полета, состав вооружения, а также устанавливались сроки, необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939 г.» и ряд других.
По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения летных данных модифицированных и новых самолетов, как внедряемых в производство, так и вновь проектируемых.
В кратчайшие сроки комиссия разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолетов и план опытного строительства на 1939 год. Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолетов намечено с таким расчетом, чтобы путем замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счет улучшения аэродинамики, оборудования и вооружения дать ВВС КА в 1939-1940 гг. машины с повышенными летно-тактическими и эксплуатационными данными. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения.
Комиссия предлагала провести ряд мероприятий по повышению скоростных данных истребителей и бомбардировщиков. В частности, в ближайшее время за счет установки моторов М-62 и М-63 планировалось увеличить скорости истребителей И-16 и И-153 соответственно с 445 км/ч до 480-490 км/ч и с 425 до 465-485 км/ч на высоте 5000 м. Одновременно с этим планировалось повысить скороподъемность, практический потолок указанных самолетов и усилить их вооружение. Также комиссия предлагала запустить в серию новый скоростной истребитель 14-180 или И-28 со скоростью 570-600 км/ч на высоте 6000-7000 м, и перейти на новый маневренный истребитель И-190 или I4-207 со скоростью, увеличенной до 520-550 км/ч на высоте 6000-7000 м.
Между тем постройка первого экземпляра И-28 завершилась 1 июня. После осмотра машину расстыковали, упаковали и на специальных тележках перевезли в НИИ 88С КА для проведения совместных летных испытаний. Это было продиктовано тем, что возглавляемый В.П Яценко опытный отдел не имел собственной летной станции и своих летчиков-испытателей и таким образом не мог самостоятельно провести заводские испытания.
Сборку машины в Чкаловской завершили 2 июня. 8 состав экипажа также вошли механик Ф.М. Иванов от завода №81 и старший техник-испытатель Н.В. Сурьянинов от НИИ 8ВС КА. Программа летных испытаний предусматривала 30 полетов с общим налетом 21 ч 30 мин.
Летчик-испытатель Петр Максимович Стефановский
Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-28 с мотором М-87А на совместных испытаниях. НИИ ВВС КА, июнь 1939 г. Самолет сверху окрашивался в зеленый цвет, а снизу в серебристый. После полета 3 июля на бортах фюзеляжа нанесли красные звезды
После наземной отработки и устранения выявленных недостатков 6 июня летчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил три рулежки и пять подлетов. В целом самолет вел себя хорошо, и у летчика никаких замечаний не было. Правда, 8 завершении заело правый амортизатор, что вызвало необходимость его замены. 8 июля после пробы мотора Петр Михайлович выполнил еще одну рулежку и подлет, но и в этот раз подвело шасси - после подлета лопнула камера правого колеса На следующий день самолет был осмотрен и подготовлен к первому вылету, который назначили на конец рабочего дня. Однако из-за сильного ветра его пришлось отложить на следующий день.
10 июня П.М. Стефановский поднял И-28 в воздух. Первый полет, продолжительностью 8 мин, прошел по кругу на высоте 1000 м с выпущенным шасси. Вечером после тщательного осмотра машины и устранения ряда незначительных дефектов Петр Михайлович снова попробовал самолет в воздухе.
Несколько последующих дней посвятили осмотру и наземной отработке матчасти. Специалисты завода №81 и НИИ 8ВС КА устраняли обнаруженные дефекты, устанавливали и отлаживали систему аварийного выпуска шасси, проверяли работу механизмов уборки и выпуска шасси и щитков-закрылков, переделывали управление автоматом винта, устанавливали триммер на руле высоты.
14 и 16 июня состоялись еще два пробных полета с целью отработки ВМГ и опробования работы щитков-закрылков, а с 16 числа начались регулярные полеты с убранным шасси по программе летных испытаний.
Конечно же, первым делом всех интересовала максимальная скорость нового истребителя. С полетной массой 2485 кг машина показала максимальную скорость 412 км/ч у земли, 492 км/ч на высоте 3000 м и 545 км/ч на высоте 6000 м. Правда, скорость у земли сочли несколько заниженной из-за неудовлетворительной работы винта ВИШ-23Е, который в конце скоростных площадок на максимальной скорости не держал заданных оборотов. С 23 июня также начали замерять скороподъемность, высоту 3000 м самолет набирал за 4 мин, 5000 м за 6,3 мин и 8000 м за 12 мин.
В первый день июля из-за отсутствия летчика запланированный полет не состоялся, поэтому он был целиком посвящен работе на матчасти. В этот день на И-28 установили вооружение и отладили работу кислородного оборудования, так как предстоял полет на потолок. На следующий день П.М. Стефановский на машине, уже имевшей полетную массу 2600 кг, за 28 мин достиг максимально возможной высоты, составившей 10400 м.
Также 2 июля Петр Михайлович совершил еще один полет, во время которого он на высоте 4000 м выполнил серию правых и левых виражей для подбора наивыгоднейшей скорости Маневренность машины проверяли 3 июля на высоте 2000 м - среднее время виража составило 25-26 с. Техника его выполнения такая же, как на самолете И-16 - сложна и было трудно удерживать скорость на вираже.
