Авиация и космонавтика 2017 № 01 - Коллектив авторов (читать книги онлайн TXT) 📗
Для уменьшения посадочной скорости крыло оснастили четырьмя дюралевыми щитками-закрылками типа «Шренк» общей площадью 2,32 м². Они располагались по всему размаху свободному от элеронов (65%), а их ширина составляла 20% от хорды крыла. Щитки заходили под фюзеляж, что повышало их эффективность. Выпуск и уборка осуществлялись с помощью сжатого воздуха. Максимальное открытие - 50'. Внутренняя пара крепилась на шести шарнирах, что диктовалось криволинейностью щитков, а внешняя - на шомполах.
Горизонтальное оперение имело общую площадь 2,97 м², которая поровну делилась между стабилизатором и рулем высоты. Толщина профиля у корня 10%, на концах - 7%. Свободнонесущий стабилизатор состоял из двух отъемных консольных частей и двух дюралевых лонжеронов, которые располагались внутри фюзеляжа. На переднем лонжероне устанавливался узел крепления к шпангоуту №9, на заднем - центральный шарнир руля высоты и узел регулировки установочного угла стабилизатора. Каркас консольных частей состоял из двух лонжеронов и набора нервюр, которые изготавливались из дюралюминия. Этим же материалом обшивался носок стабилизатора, а остальная его часть обтягивалась полотном. Стабилизатор имел угол установки 0,5’. В полете его можно было менять в диапазоне ±1,5' с помощью узла регулировки. Ручка управления стабилизатором устанавливалась справа от летчика на шпангоуте №4.
Руль высоты навешивался к стабилизатору на пяти шарнирах. Его центральная часть, проходящая внутри фюзеляжа, представляла собой стальную трубу (50x46 мм), к которой крепились две половины руля высоты. Силовой набор последних состоял из составного трубчатого лонжерона (50x45 мм и 45x41 мм), набора нервюр и задней кромки. Носки руля обшивались дюралем, а остальная часть - полотном. Руль высоты имел 100% весовую компенсацию - свинцовый груз крепился к лобовому обтекателю внутри руля и снаружи.
Вертикальное оперение имело общую площадь 1,455 м², из которых 0,855 м² приходилось на руль направления. Конструкция последнего была аналогична рулю высоты, за исключением трубчатого лонжерона (55x52 мм). Весовая компенсация в виде свинцовых пластин располагалась на носке руля с внешней стороны. На задней кромке руля направления крепилась дюралевая пластина, которую можно было отгибать в зависимости от поведения самолета в воздухе
Ручное управление самолетом смешанное - в фюзеляже проводка жесткая, в крыле - гибкая (ленты расчалки). Для регулировки гибкой проводки в нижней части крыла имелись специальные лючки. Угол отклонения элеронов ±22°30', руля высоты - вверх 28°, вниз 18°. Ножное управление жесткое. Угол отклонения руля направления вправо 26°25’, влево 26°50'
Крыло истребителя И-28 на транспортировочной тележке
Установка крупнокалиберного пулемета ШВАК (сверху) и пулемета ШКАС на левом борту истребителя И-28
Установка мотора М-87А №871062 на истребителе И-28
Шасси трехколесное с хвостовой опорой и воздушно-масляной амортизацией. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 700x150 мм, на костыле - 300x125 мм Колея шасси 1940 мм, стояночный угол - 13°15’, угол капотажа - 26°25'. 8 полете основные опоры убирались в крыло с помощью пневмосистемы. При отказе последней для выпуска использовалась механическая система, аварийная ручка которой находилась в кабине пилота с правой стороны С ее помощью летчик, выдергивая трос, отсоединял цилиндры подъема, и стойки с колесами под собственным весом выходили из колодцев. По пути они досылались на замок пружиной. Щитки шасси крепились к основным опорам. Костыльная установка также убиралась при помощи пневмосистемы, а аварийный выпуск осуществлялся ручкой стопорного механизма. который обеспечивал фиксацию хвостового колеса строго по полету.
Из-за отсутствия штатного мотора М-88 (1100 л.с.) на машину установили менее мощный М-87А (950 л.с ), что позволяло не задерживать начало летных испытаний. Моторама состояла из кольца, согнутого из трубы марки «М», к которому были приварены 14 узлов жесткого крепления мотора. К кольцу также приваривалось восемь хромансилевых стержней, и еще четыре стержня сделали съемными. Моторама крепилась к узлам первой рамы фермы фюзеляжа К двум нижним стержням приваривались узлы крепления крыла.
Капот типа NACA изготавливался из дюраля и имел шесть сьемных панелей, которые одевались на каркас и крепились с помощью шести штанг-замков, изготовленных из таврового профиля. Пространство за мотором закрывалось внутренним капотом, сделанным из 10 небольших съемных крышек и четырех несъемных. Охлаждение мотора регулировалось с помощью девятистворчатой «юбки», расположенной по задней кромке капота. Подача воздуха к карбюратору осуществлялась через воздухозаборник, находящийся внизу передней кромки капота мотора 8ыхлоп обеспечивали два коллектора, объединявшие по семь цилиндров, которые изготавливались из жароупорной нержавеющей титанистой стали. 8 правом коллекторе был вварен калорифер. Через него подогретый воздух при желании мог подаваться во всасывающий патрубок карбюратора для обогрева жиклеров.
Запас топлива размещался в двух протезированных бензобаках: передний имел емкость 110 л, задний - 185 л Каждый бак заливался индивидуально через сегчатый фильтр и имел собственный бекзиномер. Заливные горловины были выведены на левый борт.
Охлаждение масла обеспечивал кольцевой маслорадиатор, располагавшийся перед двигателем. Он закрывался обтекателем с управляемым жалюзи. Емкость протезированного маслобака составляла 33 л. Заливка масла осуществлялась через сетчатый фильтр, а горловина бака также располагалась на левом борту.
Запуск мотора осуществлялся либо при помощи автостартера, либо сжатым воздухом. Для хранения последнего на борту разместили два баллона, один из которых постоянно подзаряжался в полете от компрессора.
На самолете устанавливался винт изменяемого в полете шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Диапазон углов поворота лопастей 20‘ (24-44*). Постоянство оборотов обеспечивал регулятор Р-2. Втулка винта закрывалась коком.
Стрелковое вооружение И-28 состояло из четырех синхронных пулеметов: двух 7,62-мм ШКАСов с боезапасом 1700 патронов и двух 12,7 мм ШВАКов с боезапасом 300 патронов. Пулеметы на лафетах крепились к ферме фюзеляжа: ШВАКи сверху, ШКАСы по бокам. Управление огнем осуществлялось с помощью гашеток смонтированных на ручке управления самолетом. Для прицеливания использовался коллиматорный прицел ПАК-1 с механическим дублером. Перезарядка ШКАСов механическая, ШВАКов пневматическая. Стреляные гильзы собирались, а звенья выводились за борт вниз. На кронштейне сверху шпангоута №5 мог крепиться фотокикопулемет.
В перегрузку самолет мог брать до 100 кг бомб, которые размещались под крылом на четырех узлах внешней подвески, две балки с замками Дер-31 и две с замками Дер-32. Сброс бомб обеспечивал механический сбрасыватель АСИ, установленный на левой стороне кабины пилота.
Приборы расположили на двух приборных досках, которые монтировались на амортизаторах типа «Лорд». На верхней доске находились пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы мотора, на нижней - все остальные. В качестве источника электроэнергии использовался аккумулятор 12-А-5, который устанавливался на первой раме фермы фюзеляжа в металлическом лотке. Два неубираемых посадочных факелодержателя типа НИИМЕ образца 1934 г. разместили под правой консолью крыла. Предусматривалась установка приемо-передающей радиостанции. Четырехлучевая антенна находилась в деревянной части фюзеляжа. Полеты на высотах более 4000 м обеспечивал прибор КПА-3 и 4-литровый кислородный баллон. Последний размещался на левом борту у шпангоута №4, а КПА-3 - на полу кабины пилота.
