Линейные корабли типа “Орион”. 1908-1930 гг. - Козлов Борис Игоревич (бесплатная библиотека электронных книг .TXT) 📗
Шпилевая машина, рулевая машина и другие вспомогательные механизмы были тесно связаны между собой. Линейные корабли "Бенбоу" и "Имперор оф Индиа" были оснащены вспомогательной рулевой машиной конструкции Уильяма Дженни в случае непредвиденного отказа в работе основной.
Корабли типа "Айрон Дюк", как и предыдущая серия кораблей типа "Кинг Джордж V", были оснащены двумя параллельными подвесными балансирными рулями.
Применение подвесных балансирных рулей позволило снизить мощность рулевой машины за счет уменьшения крутящего момента, необходимого для перекладки руля, при этом балансирные рули были настолько мощными, что не возникало никаких проблем с перекладкой рулей на полном ходу, когда баллеры оказывались существенно перегруженными из-за резко возраставшего давления потока воды на перо руля.
Профиль пера руля имел обтекаемую форму, которая была эффективна при управляемости судна в сложных боевых условиях, что и подтвердилось в Ютландском сражении: "Айрон Дюк" отлично слушался руля, что позволяло ему спокойно уклоняться от торпедных атак противника, а однотипный "Мальборо", будучи поврежденным от торпедного удара, имевший крен в 7°, принявший на борт через пробоину свыше 1000 тонн воды, тем не менее на скорости в 17 узлов легко уклонился от шести германских торпед.
На кораблях типа "Айрон Дюк" в качестве успокоителя качки в средней части корпуса были установлены подводные скуловые кили, имевшие в сечении форму треугольника. Кили собирались из листовой стали в виде полого ребра и крепились к корпусу при помощи стальной прокладки (стальной полосы), которая предохраняла наружную обшивку от повреждений. К таким скуловым килям предъявлялись повышенные требования по стабилизации судна и смягчении бортовой качки.
На четырех гребных валах главной машинной установки кораблей типа "Айрон Дюк" были установлены трехлопастные винты, отлитые из легированной марганцовистой бронзы.
| Осадка | Метацентрическая высота | Метацентрическая остойчивость | Остойчивость исчезает при | |
| Вариант "А" (в полном грузу)* | 8,74 м (средняя) | 1,45 м | 32° | 60" |
| Вариант "В" (при полном водоизмещении)** | 9,98 м | 2,01 м | 32° | 70° |
| * Полностью снаряженный + 900 тонн угля в нижних угольных ямах. | ||||
| ** Полностью снаряясенный +3250 тонн угля, 1060 тонн нефти + полный неприкосновенный запас нефти. | ||||
| Водоизмещение (тонн) | Осадка | Метацентрическая высота | Метацентрическая остойчивость | Остойчивость исчезает при | |
| Вариант "А"* | 27 190 | 9.1 м | 1,42 м | 30,5° | 58° |
| Вариант "В"** | 31 410 | 10,06 м | 1,77 м | З1° | 65,5° |
| * — Полностью снаряженный, но без запаса нефти, только 900 тонн угля на борту. | |||||
| ** — Полностью снаряженный с 1603 тоннами нефти + 3250 тонн угля на борту. | |||||
Винты, установленные на наружных валах, имели диаметр 2972 мм, на внутренних 3150 мм. Шаг лопастей на наружных валах составлял 2590 мм, на внутренних 2743 мм. Площадь развернутой поверхности лопастей наружных винтов составляла 3,07 кв.м, внутренних 3,91 кв.м. Гребные валы имели значительный вылет из корпуса корабля, поэтому в качестве поддерживающей опоры на днище установили V-образные литые стальные кронштейны с опорными подшипниками. Все винты вращались наружу при переднем ходе корабля.
Каждый корабль типа "Айрон Дюк" имел по три 7,37-тонных бесштоковых якоря (два становых и один запасной), одному 3,05-тонному бесштоковому кормовому якорю, одному 813-килораммовому и одному 610-килограммовому якорю адмиралтейского типа. Выбор якорной цепи производила шпилевая машина, управление которой осуществлялось из машинного отсека, расположенного на трюмной палубе. Два носовых шпиля приводились в действие одной паровой машиной, кормовой шпиль в качестве привода имел электродвигатель. Выбранная цепь собиралась в цепной ящик, расположенный над отсеком шпилевой машины.
При строительстве кораблей расходы на бронирование практически не подвергались ограничению, поскольку Управление военного кораблестроения предложило оптимальное соотношение площади и веса бронирования, которое одобрило Морское министерство.
Основными отличиями в бронировании кораблей типа "Айрон Дюк" от бронирования кораблей типа "Кинг Джордж V" были следующие:
1. Главный броневой пояс толщиной 305 мм имел большую протяженность к корме; в нижней части броневой пояс имел заужение до 203 мм, толщина бронирования кормовой оконечности главного305-мм броневого пояса была увеличена с 64 мм до 102-мм.
2. Максимальная толщина бронирования обеих главных переборок, как носовой, так и кормовой, уменьшилась с 254 мм до 203 мм.
3. Дополнительная переборка, установленная в кормовой части, закрывала оконечности 152-мм и 102 мм главного 305-мм броневого пояса.
Толщина кормовой наружной переборки была увеличена с 51 мм до 102 мм и заканчивалась на уровне средней палубы, а не на уровне главной.
Линейный корабль "Эмперор оф Индия". 1918 г. (наружный вид)
4. Бронирование верхней палубы вокруг башни "Q" было увеличено с 45 мм до 51 мм.
5. Бронирование средней палубы над главными жизненными частями корабля было протяженностью от переднего до заднего барбетов.
6. Бронирование нижней палубы в кормовой части уменьшено с 76 мм до 25,4 мм и с 102 мм до 64 мм.
7. Максимальная толщина бронирования барбетов осталась без изменений, но бронирование распределялось несколько иначе.
8. Толщина броневого защитного пояса батареи противоминной артиллерии увеличена с 76 мм до 152 мм.
9. Максимальная толщина внутренних экранов порохового погреба уменьшена с 45 мм до 38 мм.
Вертикальное бронирование борта кораблей типа "Айрон Дюк" состояло из верхнего (203-мм) и главного (305-мм нижнего и 229-мм верхнего) броневых поясов и прикрывало борт корабля по высоте от уровня верхней палубы до отметки 1,36 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Броневые плиты были разной толщины и изготавливались из крупповской легированной стали с поверхностной цементацией.
