Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй - Свечин Александр Андреевич
Шлихтинг ошибался. Не говоря уже о новых изобретениях — авиации, радио, автомобиле, пулеметах, газах, те самые материальные факторы, знакомые Мольтке, — железные дороги и телеграф, — увеличились в количестве, в распространении, в своей мощи; этот количественный рост имел для военного искусства и качественные последствия.
Железные дороги. Эпоха Мольтке не знала еще таких примеров, как отправление в первые 4 дня летних каникул на север, на морское побережье, с Штеттинского вокзала по двум железнодорожным линиям 200 тыс. пассажиров в 297 поездах (1907 г.). Железные дороги позволили человечеству в XX веке вступать на месяцы отдыха как бы вновь в кочевой период существования.
Железные дороги перестали в XX веке играть первенствующую роль в один лишь начальный момент войны — перевозок по сосредоточению. В XX веке оперативное развертывание почти не ускорилось по сравнению с эпохой Мольтке; ошибочно было бы искать эволюцию в этом направлении. Но изобилие железных дорог, наличие рокировочных линий позволяют ныне отказаться от жесткого плана перевозок, допускают сохранение свободных линий, разработку нескольких вариантов, сохранение оперативного резерва, который может быть брошен по любому направлению. Генерал Мишель предлагал одну треть французской армии развернуть на германской границе, одну треть — на бельгийской и одну треть первоначально задержать у мощного парижского железнодорожного узла, чтобы затем распорядиться этим оперативным резервом в зависимости от обстановки. И этот план Мишеля был несравненно более планом XX века, чем принятый план Жоффра — жесткого развертывания на германской границе. Русский генеральный штаб перед Мировой войной вносил все большую гибкость в свои планы развертывания.
Но если железные дороги в период перевозок к границе представляют совершенно иное по гибкости орудие, чем они были в 1870 г., то роль их в течение самой войны радикально изменилась. Вместо одиночных поездов на фронт они теперь подают ежедневно сотни поездов снабжения и укомплектования; благодаря развитию железнодорожных войск и организации, совершенно незнакомой Мольтке, восстанавливаемая железнодорожная сеть теперь ползет за армией, принимает самое энергичное участие в оперативном маневрировании, заштопывает прорехи на фронте, удлиняет фланги; она вносит уравновешивающее начало, сдерживая наступающего, и, подпирая оборону, толкает к созданию позиционного фронта. В течение самой войны производятся капитальные работы по проложению новых линий и развитию существующих. Новая роль железных дорог вызвала совершенно отличные отношения между фронтом и тылом; фронт стал крепче, тыл на него надвинулся и, выполняя в течение операции ответственную работу, стал чувствительнее.
В Мировую войну русская железнодорожная сеть поколебала знаменитое утверждение, которым Мольтке начинает официальную историю войны 1870 г.: «Ошибки в первоначальном сосредоточении принадлежат к числу тех, которые почти невозможно исправить». Когда выяснилась опасность правому флангу всего нашего развертывания против австро-венгерцев, железные дороги в короткое время высадили к западу от Люблина новую, 9-ю армию, что придало полную устойчивость пострадавшей в начале Галицийской операции 4-й армии; а прорыв, образовавшийся между 4-й и 5-й русскими армиями, был заполнен подвезенными подкреплениями, которые нанесли поражение забравшимся в него частям X австрийского корпуса. Точно так же наиболее удачные маневры Людендорфа в Восточной Пруссии против самсоновской армии, сосредоточение им же ударной группы против нашего правого фланга в Лодзинской операции, наконец, Марнская операция Жоффра — стали возможны лишь благодаря оперативным переброскам по железным дорогам.
О работе железных дорог по перегруппировкам и снабжению в конечном периоде Мировой войны дают представление следующие цифры: в кампанию 1918 г., начавшуюся 21 марта переходом немцев в наступление и закончившуюся 11 ноября, за 236 дней, фронт Антанты получил 17 тыс. поездов, высадивших резервы (максимум 198 поездов в сутки), и 50 тыс. поездов, обслуживавших снабжение (максимум 424 поезда в сутки). Напряжение железных дорог в критические моменты перегруппировок было даже большим, чем в период первоначальных перевозок по сосредоточению.
Паровой флот. Железные дороги эпохи империализма оказывали и другое могучее влияние на стратегию: они в сильной степени упростили задачу обороны берегов, сбор сил для противодействия десанту. Современный паровой флот достиг огромных размеров; перевозка большой английской армии в Южную Африку на войну с бурами встретила значительно меньшие затруднения, и не была подвержена тем случайностям, которые встречались при организации Бонапартом экспедиции в Египет или даже в Восточную войну, когда находившийся в младенчестве паровой флот все же выручал союзников в критические месяцы зимних бурь на Черном море. Однако морские державы все же являлись более опасным противником в прошлом, в период парусного флота. Парусные военные эскадры европейцев обеспечивали им в XVIII веке господство над берегами почти всех морей и океанов. В 1774 г. началось восстание английских колоний в Северной Америке, приведшее к созданию самостоятельных Соединенных Штатов; это восстание сигнализировало начало развития противоположного процесса, ослаблявшего силу морских держав, начавшего постепенную эмансипацию колоний, возводившего затруднения на пути заморских интервенций и завоеваний. В этом процессе крупное значение имели железные дороги, уравнивавшие шансы хинтерланда по отношению к приморской территории, на которой зиждились главные очага как античной, так и современной цивилизации. При отсутствии железных дорог Наполеон III мог обсуждать, не сделать ли Крым французской колонией; в XX же веке попытка Врангеля воскресить ханство крымское была, по существу своему, уже не наивной, а дикой. По опыту Восточной войны, Россия, и обзаведясь железными дорогами, тратила в войнах 1877/78 г. и Мировой лишние силы и средства на защиту своих берегов, а в 1904/05 г. не сделала попытки оборонять берега Ляодунского залива, считаясь с неизбежностью японского десанта. Между тем новейший военный опыт показывает возрастающие трудности десанта. Уже Молътке смотрел в 1870 г. чрезвычайно скептически на возможности французского десанта на берега Германии и уделял защите их скромные силы. В Мировую войну англо-французский флот не смог преодолеть сопротивление турок в Дарданеллах; с чрезвычайными трудностями происходило и завоевание германской колонии в юго-восточной Африке, обороняемой Летов-Форбеком. Автор Дарданелльской экспедиции, Черчилль, не был более счастлив в опытах десантов, связанных с интервенцией в гражданскую войну в России. В отношении бессилия Англии воздействовать на, ход событий гражданская война 1918/19 г. являлась продолжением линии, начавшейся в 1774 г. в Северной Америке и имеющей обширные корни и вне появления железных дорог.
В настоящее время переброска морем крупных сил вполне возможна, но она приобретает обычно серьезное стратегическое значение лишь в том случае, если высаживающиеся войска находят для себя готовую промежуточную базу. Такова была переброска английской армии во Францию в течение Мировой войны, высадка союзного десанта в Салониках в конце 1915 г., причем Грецию насильственно заставили играть роль промежуточной базы, и гигантская переброска, с марта по октябрь 1918 г., полуторамиллионной американской армии через Атлантический океан во Францию. Некоторые лимитрофные государства и в будущем, при ведении военных действий против СССР, могут сыграть незавидную роль Греции по отношению к салоникскому десанту во второй половине Мировой войны.
Наше скептическое отношение к чисто военным достижениям флота, исходящее из уверенности в силах, полученных материковой территорией в век железных дорог, отнюдь, конечно, не распространяется на давление, оказываемое морскими сообщениями на мировую экономику. То же сближение, которое железные дороги произвели между фронтом и тылом воюющего государства, паровой флот производит между находящейся в войне частью континента и всеми прочими пространствами нашей планеты. Паровой флот является именно тем фактором, который связывает мировую экономику в одно целое и который раздувает войны XX века до мирового масштаба. В течение Мировой войны английский флот перевез в общей сложности 26 млн. солдат и 242 млн. т грузов для снабжения армии и населения. Недооценка транспортных возможностей Антанты Германией явилась крупной политической ошибкой, вылившейся в роковое для немцев, решение о способах ведения подводной войны. Если прямая атака берегов теперь и затруднена, то ценность заморского союзника ныне следует котировать выше, чем раньше.
