Буранный год (СИ) - Юленков Георгий "Коготь" (лучшие бесплатные книги .txt) 📗
***
К слову сказать, любимчиков у Петрова не было. Принятое правительством постановление обязывало присваивать самолетам индексы, основанные на фамилиях конструкторов и короткие названия, как это делалось в других странах. Петров ввел единое для всех конструкторов требование - уметь совершать подлеты на собственных машинах. А для нескольких инженеров каждого КБ обязательным было и полноценное управление самолетом в полете. Разработчики боевых крылатых машин должны были четко понимать, что чувствуют пилоты в их аппаратах. Те из них, кто в своих проектах гнался за скоростями и другими характеристиками в ущерб рекомендациям В.Н. Мясищева, А.Л. Щеглова и др. специалистов по эргологии самолетов и удобству их обслуживания, сначала получали выговор и лишались премий. Потом их заставляли многократно прочувствовать на себе лично все созданные ими неудобства, и за свой счет (а порой и в часы отдыха) вносить исправления. А в случае выявления повторных нарушений, инженера, могли и понизить в должности со вполне вероятным скорым привлечением по статье за вредительство... КБ неспособные выдать удовлетворяющий заданию проект, без затяжек реформировали (меняя руководителя). А то, и расформировывали, передавая их сотрудников и ресурсы другим коллективам. Забежав немного вперед, стоит заметить - под чутким, но строгим руководством Ивана Федоровича Петрова, опытное самолетостроение СССР развивалось довольно быстро и осмысленно. К концу лета 1940 года на совмещенных испытаниях находилось множество полноценных боевых самолетов. Все аппараты достигали довольно высоких скоростей (хотя помощник Яковлева Бисноватт считал, эти скорости недостаточными, и уговаривал начальство, разрешить, построить новую машину со скоростью 800 км/ч). Высотный истребитель МП-1 'Метеор' Микояна и Пашинина развил фантастическую скорость 631 км/ч. Фронтовой истребитель ЯкБ-1 Яковлева и Бисноватта 'Ястреб' разогнали до 585 км/ч (примерно как серийные И-180). Другой фронтовой истребитель ЛаГГ-1 'Ласточка' (Лавочкина Горбунова и Гудкова) достиг 605 км/ч. Истребителю-штрумовику Та-1 'Тигр' КБ Таирова с двумя моторами М-88Ф удалось достичь 563 км/ч. Но все это были совсем новые машины. А вот фронтовой истребитель И-185 'Стриж' оказался удачным дальнейшим развитием серийного И-180, показав 590 км/ч с форсированным мотором М-88Ф (1260 л.с.). А с новым пока еще не ресурсным мотором М-82 скорость была уже 637 км/ч. И вскоре с новейшим мотором М-90 скорость 'Стрижа' должна была приблизиться к 700 км/ч. Поликарпов и Яценко не смогли придумать совместной аббревиатуры индекса, оставив исходный 'И-185', зато самолет построили хороший. Вернулся с испытаний в КБ Ильюшина на доработку и установку турели стрелка бронированный штурмовик Ил-1. Ему еще предстояло вскоре получить новый двигатель дефорсированный М-38 с большим, чем М-37 и М-35 ресурсом и достаточно высокой мощностью. Пошли в серию неплохие пикирующие бомбардировщики АР-2 конструкции Архангельского. Бартини, Ермолаев, Мясищев и Беляев, построили и выкатили на первые испытания пока единственный экземпляр нового дальнего высотного бомбардировщика с двумя спаренными ВМГ многолопастными соосными саблевидными редукторными винтами (редуктор соосных винтов достался от экспериментального истребителя 'Кулховена', подаренный фирмой 'китайскому' заказчику). Эта машина была крупнее 'Сталь-7' и ДБ-240 должна была утащить до шести тонн бомб на большую дальность. Вот только 2500-3000 сильные моторы для нее еще не поспели, хотя британцев удалось уговорить продать партию несерийных моторов 'Бристоль Центавр' походящей мощности. К осени на испытания ожидались фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 конструкции Туполева, созданный под моторы М-37 и М-82. Все эти машины строились с разными новшествами, но без применения реактивных моторов. Однако реактивные моторы уже выпускались серийно, и под них были созданы совсем другие аппараты. Но разговор о них еще впереди...
***
***
Про случившуюся с ракетой Моровсого аварию, в газетах, и на очередном собрании Европейского аэрокосмического агентства почти не упоминали. Ходили слухи, что, мол, сам ракетонавт что-то там напутал, но ничего серьезного не случилось. Детали были известны лишь обоим Обертам и советским специалистам, обслуживавшим полет... А дело было так. В декабре профессор Стечкин получил от своего заокеанского коллеги по Европейскому аэрокосмическому агентству (EASA) преинтереснейшнее письмо. Соавтор ракет Германа Оберта, договаривался о создании Центра космической медицины в СССР, и об использовании в испытаниях ракет обезьян из Сухумского питомника. Логика им приводилась железная - что будет происходить с человеком в эпохальном полете еще никому в мире неизвестно, а бесхвостые приматы по своим медицинским параметрам, намного точнее псовых, покажут самочувствие космических ракетонавтов. Вот только новых 'пассажиров' нужно было загодя адаптировать к перегрузкам и шумам, да и просто обучить правильному поведению во время полета. Эту работу Моровский просил начать сразу после новогодних торжеств. Стечкин тут же доложил об этих предложениях на коллегии советской секции EASA. Михаил Громов и Сергей Королев моментально поддержали инициативу. А в январе новое заведение уже начало свою работу в Себеже. Местоположение нового Центра было напрямую связано с близостью к Даугавпилсу, в котором несколько ранее был согласован февральский Мировой Форум всех причастных к запредельно высоким полетам, и к спасению участвующих в них пилотов. К февралю, конечно, ни одного шимпанзе подготовить не успели. А в феврале появились новейшие требования к подопытным, Базировались они на опыте реальных пилотируемых ракетных полетов, и даже покидания ракеты с помощью кресла-катапульты Драгомира. Все эти новшества 'неудержимый пионер ракетонавтики' Моровский несколько безответственно испытал прямо на себе, и на прибывших на Форум пилотах-испытателях.
Советские единомышленники были несколько шокированы смелостью проделанных опытов, но тут же, приняли эту подачу. Моровский сумел убедить Оберта провести следующий пуск ракеты с одним человеком, и с четверорукими пассажирами на борту. Будущих 'членов экипажа' еще предстояло отобрать. Профессор Оберт был сильно огорчен задержками в планах, но прилюдно признал необходимость столь продвинутых исследований. За кадром была его кровная заинтересованность, в благополучном возвращении из такого полета собственного сына Юлиуса. Работа началась. В Сухумском питомнике отобрали семерых кандидатов. Их возили в Нестеровское училище. Под нестерпимый грохот их выстреливали из кабины тренажера-катапульты. И катали на учебных мото-реактивных самолетах 'Зяблик'. Все это сопровождалось фиксированием массы жизненных параметров с помощью медицинской аппаратуры, снималось и на кинопленку. В общем, когда в апреле в СССР на два дня буквально свалился сам Моровский, многое уже было готово к испытаниям. Гость хоть и шокировал всех своими идеями, но к своим приездам заблаговременно готовил телеграммами. В этот раз, 'условно воюющий' на учениях нейтралов капитан, заранее попросил подготовить одну из своих ракет для взлета на максимальную высоту. В кабине аппарата, названного 'Файербол-I', планировалось разместить не только пилота-человека, но и пару "сильно небритых" пассажиров, в таком же, как у ракетонавта катапультируемом кресле. Советские инженеры просьбу выполнили, и заскочивший перед своим отъездом с Континента новатор, убедил русских коллег, в необходимости его личного участия в этом новом испытании. Москва дала 'добро', и в полет, из-под брюха ДБ-А, с капитаном вместе отправились сразу две самки шимпанзе (получившие псевдонимы Роза и Клара). Сброс происходил с высоты одиннадцать тысяч метров. Подобную высоту носителю ракеты - ДБ-А с прицепленным под фюзеляжем грузом удалось достичь по специальной методике. Оборудованный ракетными ускорителями и огромными четырехлопастными винтами на мотоустановках бомбардировщик взлетал с ракетой под брюхом и с минимальным запасом топлива. При этом он был связан длинным подпружиненным тросом-шлангом со стартующим впереди него танкером-буксировщиком. До высоты восьми километров летели не расцепляясь. Потом начиналась перекачка топлива, и заправленный носитель, производил отцепку. Затем включались ракетные ускорители, чтобы тяжело нагруженная машина могла быстро выйти на максимальный 'потолок', и отпустить свой груз. На этапе набора высоты проблем не возникло. Поволноваться пришлось в процессе заправки. Шланг грозило вырвать, и вызывало опасение, облившее буксируемый носитель, топливо (не вспыхнет ли оно, попав на моторы). Моровски уверенно поддерживал радиообмен на английском. Мощные разгонные ракеты он сбрасывал вручную, не доверяя капризной автоматике отстрела. С дополнительным баком, и с более мощными советскими моторами, его ракета в этот раз взяла штурмом высоту более восемнадцати тысяч метров. Отсутствие спортивных комиссаров международной авиационной федерации ФАИ, не позволило сделать всеобщим достоянием достигнутый мировой рекорд. Да и неизвестно был ли бы он вообще засчитан и зафиксирован. Ведь 'Файербол-I' взлетал не с земной поверхности, а из-под живота четырехмоторного носителя. И, вот, такой статистики у ФАИ пока не имелось. Но главное, что до верхней точки подъема полет проходил нормально. Как потом рассказывал коллегам Моровский, обезьяны, покричав, утихли. Снова впали в легкую панику, только в момент проваливания в пикирование, после прохождения верхней точки, но потом снова притихли. Крылатый аппарат с отключившимся ракетным мотором, нормально планировал с высоты восемнадцати километров. Сам Моровски внимательно следил за приборами, поддерживал радиосвязь с землей, не позволяя, ни себе, ни наземным наблюдателям, расслабиться. И как выяснилось, не напрасно. На высоте порядка пятнадцати километров в кабине пикирующего со сверхзвуковой скоростью 'Файербола', то ли от тряски, то ли еще по каким причинам, случилась разгерметизация. Остекление треснуло, скоростной поток прорвался в кабину, задымилась тлеющая пластмассовая отделка. Фактически случился, пусть и не сильный, но пожар. Последствия могли быть самыми печальными, попади огонь на жгуты бортовой электросети. Тогда пилот не смог бы, ни запустить систему пожаротушения, ни сбросить тормозными ПРД скорость спуска, ни перед посадкой произвести выпуск посадочной лыжи. А без этого гибель пилота и двух его короткошерстных пассажирок были весьма вероятны. У Моровского конечно оставался шанс, вручную сбросить верхнюю часть фонаря и вручную же запустить катапульту Драгомира (бросив обезьян погибать), но по счастью делать этого не пришлось. Вовремя включенные распылители углекислотных противопожарных баллонов, предотвратили трагедию. Сам пилот был облачен в проходящий испытания плотный высотный костюм. На спине у того имелся плоский кислородный баллон, от которого, почти как у водолаза, дыхательная смесь по трубкам попадала прямо в оснащенный изогнутым бронестеклом дюралевый шлем. Ожогов при пожаре удалось избежать, хотя копоти в кабине осталось немало. Обезьяны перепугались, и устроили несколько минут панических воплей, но в своем резиновом мешке-скафандре с толстыми иллюминаторами, также не пострадали. Спустившись до восьми километров, командир корабля, как и планировал, запустил катапультирование правого кресла с пассажирами. Отстрел кресла был произведен до главного сброса скорости, еще на сверхзвуке. Внизу первых 'сверхзвуковых парашютистов' уже ждала поисковая команда с инженерами и врачами, и даже самолет У-2 в санитарном варианте. По счастью, реанимация не потребовалась. Обе четверорукие 'пассажирки-испытательницы' получили легкую контузию, но остались в сознании, тут же, попав в добрые руки врачей, и получив вкусное угощение.
