Буранный год (СИ) - Юленков Георгий "Коготь" (лучшие бесплатные книги .txt) 📗

А вернувшиеся в Советский Союз командированные инженеры и испытатели с новыми силами впряглись в создание современных боевых самолетов для ВВС РККА. На совещании в Кремле несколько раз поднимался вопрос об опытном конструировании в СССР. Звучали предложения ввести в НКАП должность заместителя наркома по опытному самолетостроению. Сталин симпатизировал конструктору Яковлеву, и даже предложил его кандидатуру (не забывая, что в истории с реактивным опытным самолетостроением тот повел себя слишком осторожно, если не сказать пугливо). Однако присутствовавший на совещании Давыдов, поставил вопрос иначе.

-- Товарищ Сталин. Действующий конструктор не сможет совмещать постройку своих самолетов, при этом чутко и беспристрастно контролируя чужие работы. Нужен человек, видящий всю картину целиком.

-- Такой как вы?

-- По своей кандидатуре, вынужден взять самоотвод, занят по массе не менее важных тем. Думаю, нужен опытный инженер, ученый и летчик.

-- Вот как? Три специальности в одном человеке! И вы знаете такого человека?

-- Виделся с ним всего пару раз при моих поездках в ЦАГИ. Это заместитель директора ЦАГИ, подполковник Петров Иван Федорович. Империалистическую он начал матросом Балтфлота. В 1917 выучился на авиамеханика, и служил в школе воздушного боя в Красном Селе. В 1920 стал морским летчиком, а несколько лет спустя, он стал уже летчиком-инструктором в Севастопольской школе морской авиации. В 29-м закончил Академию имени Жуковского, стал летчиком испытателем в НИИ ВВС, а в прошлом году стал заместителем директора ЦАГИ. И при этом человек очень принципиальный, знающий и бескорыстный.

-- Что скажете товарищи? Клим, как тебе кандидат?

-- Если он с самых низов все постиг и до ЦАГИ дошел то, на мой взгляд, лучшего нам и не найти!

-- А вы как думаете, товарищ Хруничев?

-- Я с Иваном Федоровичем немного знаком. Новые опытные машины он изучает очень внимательно и всегда видит перспективу. Согласен с Климентом Ефремовичем, достойней его других не вижу.

-- Товарищ Берия?

-- Вспомнил я этого Петрова. Он еще требовал от конструкторов уметь летать, чтобы понимать, что и для кого они делают. Вот уж действительно принципиальный! Ко мне бы в НКВД такого.

-- Ну, хорошо. А не помешает ли это работе товарища Петрова в ЦАГИ? Товарищ Громов?

-- Я тоже знаком с Иваном Федоровичем. Хороший пилот-испытатель, инженер и ученый. Кстати, ЦАГИ и так постоянно с опытными машинами возится. Кому как не им НКАП и НИИ ВВС консультировать? Там же не на два дома жить придется, а практически на один. Дать ему помощников, чтобы рутину на себя взяли. Съездили они на завод, где опытную машину делают, или в войска, где войсковые испытания проходят, собрали результаты прогонов и испытаний, проверили все, и обратно к 'трубе' и расчетам. Сравнили между собой проекты и прототипы, прикинули, что из этого 'взлетит', а что нет. А заодно и в ЦТЭ материалы привезут.

-- А наш Центр Технической Экспертизы материалы обработает, с ЦАГИ рекомендации согласует, и обратно на завод выдаст вместе с рекомендациями ЦАГИ.

-- Я ж говорил - самое оно и выйдет!

--- Главное, чтобы для постройки новых серийных самолетов отбирались именно лучшие машины. Чтобы не как раньше - пять лет устаревший самолет делали, потому, что других принятых к серии нет, а опытные никак заключения не получат. А все шарлатанские и авантюрные проекты за борт!

-- Будем надеяться, что товарищ Петров справится с этим важным заданием. Тут важно с 'грязной водой не выплескивать ребенка'. Вдруг идея стоящая, тогда ее нужно развивать дальше, даже если сразу не получилось. Все согласны с кандидатурой подполковника Петрова?

-- Возражений нет, товарищ Сталин.

-- Ну что ж, хорошо. Если других более достойных кандидатов нет, то пишите приказ.

Хватка у нового замнаркома авиапромышленности оказалась железная. Проинспектировав опытные производства, Петров обратился к начальству для изменения схемы работ. На серийных заводах должны были оставаться опытные цеха в первую очередь для доработки серийных машин и для создания модификаций в том же русле развития конструкций. Там могли создаваться новые аппараты, но доделки их должны были производиться в специальных мастерских. Отдельно в Горьком с его подачи началась постройка филиала ЦАГИ с аэродинамической трубой размером 20 метров, и с опытным производством по доработке испытываемых там аппаратов. Чтобы не тащить каждый опытный самолет сначала в Москву, а потом обратно на завод на переделку. Новая схема должна была частично перераспределить нагрузку, снизить время в пути и ускорить доводку опытных машин. В качестве примера Петров привел доработку немцами 'Мессершмитта-109', во время Гражданской войны в Испании. Сам Вилли Мессершмитт так построил свои процессы, что минимальные доработки производились прямо на аэродроме, за счет доставленных из Аугсбурга новых усиленных деталей. Нарком обороны Ворошилов слегка пожурил за 'восхищение конструктором-фашистом', но смету расходов, со своей стороны, утвердил. Регулярные встречи со Сталиным, также помогли в продавливании изменений в системе опытного самолетостроения. И не только там. Петров, опираясь на принятые НКАП, ЦАГИ и ЦТЭ решения о стандартизации и пригодности опытных машин к серийному массовому производству, уже через месяц после вступления в должность, пробил в Кремле решение о снятии с серии сразу шести моделей аппаратов. 'Под нож' попали программы выпуска ББ-22 Яковлева, ДБ-3 Ильюшина, И-153 и И-16 Поликарпова, Р-10 Немана, ТБ-7 Туполева и Петлякова, И-28 Яценко. При этом заделы деталей отправлялись на сборку. А вместо дальнейшего производства этих устаревающих или не слишком технологичных машин, три завода с согласия наркома Хруничева встали на модернизацию. Остальные освободившиеся производства были переориентированы на массовый выпуск наиболее необходимых ВВС И-180М (доведенной 10-й серии с панельной сборкой, пушками Березина Б-23 и с более-менее отлаженными моторами М-88Р). Параллельно, на этих же заводах, был начат выпуск комплектующих для производства голландских истребителей 'Кулховен FK-58'. В цехах производивших цельнометаллические аппараты начиналось массовое производство СБ-РКП (пикирующих вариантах известного скоростного бомбардировщика Архангельского). В не особо большую серию пошли комплектующие и агрегаты для французских 'Девуатинов D-520' (несколько таких машин построили для испытаний, остальной задел везли морем во Францию). Часть рабочих из серийных цехов остановленных заводов были вместе с семьями командированы на другие заводы.Пострадала и часть планов опытного конструирования. Были прекращены работы по крылу изменяемой площади. Вынужденно отдал свой проект высотного истребителя в ОКО Микояна и Пашинина Павел Сухой.Сам Пашинин также потерял отдельную тему. Закрылась темы скоростных аппаратов Бисноватта, Болховитинова,и бомбардировщиков Беляева и Грушина.Прекращены все работы по бипланам, в том числе и со складывающимся крылом. Но не все было столь печально для создателей опытных машин снятых с плана работ. Порой им приходили фантастические сверхсекретные предложения, от которых нельзя было отказываться. Такие предложения получили конструкторы Черановский, Болховитинов, Чижевский, Москалев, Грушин, Петляков, Сухой, Боровков, Флеров, Томашевич, и некоторые другие. Но их истории подождут отдельного повествования. А конструкторы, 'обиженные' снятием с серии и опытного производства их машин даже ходили жаловаться на Петрова и Хруничева, но Сталин один раз лично разъяснил 'ходокам', что - 'Сейчас, товарищи, не нужно плодить уродцев, которые не будут иметь развития. А нужно готовить промышленность к массовому выпуску превосходных боевых машин'. Так, столь же 'обиженному' Яковлеву (ББ-22 которого был снят с серии), указали на необходимость ускорения выпуска на испытания переработанной версии его И-26. Решение было вполне рациональным, так как ББ-22 при попытке превратить его в бомбардировщик, из-за худшей аэродинамики терял качества гоночного аппарата, и становился вполне заурядной боевой машиной (что подтвердил не только ЦАГИ, но и ЦТЭ). В коллектив КБ Яковлева влили группу конструкторов во главе с Бисноваттом (не слишком удачно строившим свой скоростной самолет СК-1/2), при этом забрав от него конструктора Антонова. С учетом опыта испытаний и малосерийного производства 'Девуатина D-520', объединенный коллектив КБ Яковлева и Бисноватта обязан был уже к маю выпустить на совмещенные с государственными испытания отличный и пригодный к массовой серии фронтовой истребитель. А покинувший КБ Антонов вскоре получил собственное КБ для постройки десантных планеров. На заводе ГАЗ N1 был создан Опытно-конструкторский отдел (ОКО) Микояна и Пашинина, которым из КБ Поликарпова была передана тема высотного перехватчика с рядным мотором (вместе с материалами по проектам И-19 и И-200). Микоян, до этого бывший всего лишь инженером на заводе ГАЗ N1, главным конструктором стал очень странным образом. Замнаркома авиапромышленности Петров понимал, что тут задействованы связи в высшем эшелоне власти (Анастасом Микояном), поэтому в бутылку не полез. Указание ЦК, подтвержденное наркомом Хруничевым, он выполнил, но по-своему. Конструктора Гуревича и ряд других ведущих конструкторов затребованных себе Артемом Микояном, Петров своей властью оставил в КБ Поликарпова, обязав расставшийся с одной из своих тем коллектив КБ, к концу апреля выпустить новый опытный истребитель И-185. Темы развития двухмоторных машин у Поликарпова также вскоре забрали. Но его несколько ужавшийся в размерах коллектив, и в этих условиях справился с задачей совершенствования производства И-180 и постройки И-185.