Реактивный прорыв Сталина - Подрепный Евгений Ильич (читаем бесплатно книги полностью txt) 📗
Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947 – 1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад министра государственного контроля Л.З. Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом совершенно не учитывалось, как и в каких условиях проходило освоение его в серийном производстве. Стоит отметить, что министр авиационной промышленности М.В. Хруничев попал в туже ситуацию, в которой оказался директор завода № 381 В.И. Журавлев, когда в 1946 году его обвинили в выпуске опытной партии истребителей И-250 с комбинированной силовой установкой низкого качества. А ведь И-250 запускался в опытную серию в еще худших, по сравнению с МиГ-9, условиях. Но тогда Хруничев не поддержал Журавлева, а теперь и сам оказался в подобном положении.
В связи с возникшей ситуацией в феврале 1948 г. министром авиационной промышленности был направлен обстоятельный доклад на имя В.М. Молотова, Н.А. Булганина и М.З. Сабурова, в котором были указаны все аспекты и условия, связанные с запуском самолета МиГ-9 в серию, а также освещены мероприятия, направленные на улучшение конструкции самолета. В докладе было отмечено, что по совместному решению МАП и ВВС, впоследствии утвержденному правительством, запуск в производство реактивных самолетов и двигателей был произведен до окончания государственных испытаний с целью скорейшего освоения в серии, так как предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в ходе серийного выпуска на основе опыта их эксплуатации.
Также отмечалось, что конструктивные и производственные недостатки, указанные в докладе Мехлиса, относятся в большей части к самолетам первых серий, выпущенных в экстренном порядке для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. Причем недостатки были выявлены в процессе эксплуатации и устранялись, как только завод получал об этом информацию. Таким образом, Министерство госконтроля, обобщив конструктивные недостатки первых серий, совершенно оставило без внимания мероприятия, проводимые МАП по устранению дефектов на последующих сериях самолетов и двигателей. В свою очередь, высокие скорости истребителя МиГ-9 потребовали разрешения ряда сложных вопросов как в его конструкции, так и в производстве. Причем эти специфические особенности не могли быть вскрыты при эксплуатации единичных экземпляров.
В заключение отмечалось, что самолет МиГ-9, безусловно, не лишен ряда серьезных недостатков. Однако они не были известны в период создания опытных образцов или запуска машины в серию ни МАП, ни ВВС. Более того, эти недостатки были вскрыты только во время эксплуатации большого количества самолетов. Также в МАП считали, что для составления полной характеристики реактивных самолетов и квалифицированного определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо было форсировать эксплуатацию самолетов МиГ-9, увеличивать налет, накапливая тем самым столь необходимый всем опыт для последующего улучшения конструкций. При этом сообщалось, что министерством во все части ВВС были командированы комплексные бригады квалифицированных специалистов и инженеров, которые оказывали помощь летному и техническому составу в освоении реактивных истребителей МиГ-9.
В свою очередь, в ответ на объяснения Хруничева со своими замечаниями выступил маршал авиации Вершинин. Главком ВВС вновь обвинил МАП во всех грехах. Естественно, что из МАП последовал обоснованный ответ. И этому, казалось, не будет конца. Все же здравый смысл восторжествовал. В итоге всеми было признано, что значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 является не результатом оплошности конструктора или порочности принятого им решения при создании этого самолета, а следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Более того, появление самолета МиГ-9 со скоростью 911 км/ч побудило остальных конструкторов к решительному внедрению реактивных двигателей на истребителях и бомбардировщиках. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить. Однако в связи с тем, что новые истребители ОКБ-301 С.А. Лавочкина (Ла-15), ОКБ-155 А.И. Микояна (МиГ-15) и ОКБ-115 А.С. Яковлева (Як-23) только начали проходить этап заводских испытаний, для сохранения темпов перевооружения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать на заводе № 1 выпуск МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания, до окончания заводских испытаний новых истребителей. Правда, вновь предлагалось лучший из новых самолетов запустить в серию до завершения государственных испытаний.
Во время заводских испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-310, которые продолжались до 25 мая 1948 г., он показал высокие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. самолет под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. В связи с этим производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. Последние 4 машины были сданы ВВС в декабре 1948 г. Кроме того, было изготовлено два МиГ-9, предназначенных только для эксплуатации на земле в качестве учебных пособий. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946 – 1948 гг. составил 602 машины [193].
Таким образом, 1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 – истребитель МиГ-15, самолет, ставший одним из лучших в XX веке. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых в процессе проектирования, постройки и, конечно же, эксплуатации его предшественника – первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в1950 – 1951 гг.
МиГ-9 были первыми советскими реактивными истребителями, принимавшими участие в отработке методики перехвата первых реактивных бомбардировщиков.
В 1947 – 1948 гг. МиГ-9, пилотируемые летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС, отрабатывали перехваты опытного фронтового бомбардировщика ОКБ А.Н. Туполева Ту-12 (самолет «77»). Эти эксперименты стали началом работ по созданию и отработке эффективных методов борьбы с реактивными бомбардировщиками средствами ПВО, включающими современные истребители с ТРД.
Одновременно эта работа способствовала развитию как реактивных истребителей-перехватчиков, так и реактивных бомбардировщиков, шедших вслед за МиГ-9 и самолетом «77» [194].
Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях постановлениями Совета министров СССР № 1498 – 665 от 9 июля 1946 г. и № 493 – 192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И. Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9 [195]. Обе кабины самолета УТИ МиГ-9 оснащались катапультным креслом.
Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 являлось практически первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.
