Реактивный прорыв Сталина - Подрепный Евгений Ильич (читаем бесплатно книги полностью txt) 📗
Реактивный истребитель Як-15 – использовать в качестве переходного самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные. При осуществлении этих предложений предлагалось установить следующий порядок переучивания: в центре подготовки готовить только инструкторов на Як-15 и знакомить их с методикой переучивания на И-300; в строевых частях вначале переучивать с поршневых самолетов на Як-15, а после его освоения части, выполнившие эту задачу, перевооружать на И-300 с переучиванием на месте.
Что касается Ла-150 и И-250, то их судьбу предлагалось решить следующим образом: первый доводить и после проведения государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию, второй использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС, а дальнейшее производство этого типа самолета прекратить [191].
Пока в ГК НИИ ВВС проходили государственные испытания истребителя МиГ-9, в г. Куйбышеве на заводе № 1 им. Сталина разворачивалось полномасштабное серийное производство машины, получившей внутризаводское обозначение «изделие 27». В процессе постройки и освоения в 1946 году головной серии помимо ряда конструктивных недостатков выяснилось, что конструкция самолета не соответствует уровню технологии серийного производства. В связи с этим необходимо было заново пересмотреть его конструкцию, особенно фюзеляж, с целью адаптации ее к крупносерийному производству. На всю работу ОКБ-155 и заводу № 1 отводилось всего 1,5 – 2 месяца.
В декабре 1946 г. новая серийная документация была готова. Кроме того, к началу 1947 года на заводе № 1 в основном закончили изготовление плазово-шаблонной оснастки, вновь разработали серийный технологический процесс и изготовили специальную оснастку первой очереди. В марте 1947 г. из сборочного цеха вышли первые серийные истребители МиГ-9. Первая партия в количестве 48 машин, предназначенная для ВВС, была отправлена с завода № 1 в Раменское, где по мере прибытия самолетов производилась их сборка, облет и сдача по боеготовности. В этот же период еще один МиГ-9 был передан ОКБ-155 для проведения опытно-экспериментальных работ.
Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, еще во время подготовки самолетов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 года. В декабре летчики полка совершили первый групповой перелет с аэродрома Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма (Горьковская область) с одной промежуточной посадкой. С января 1947 г. переучивание летного состава ВВС на новую материальную часть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр (УМАЦ). Причем летный состав из строевых частей 10, 11 и 14-го истребительных авиационных корпусов (ИАК), прибывший на переподготовку в январе, был включен в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Одновременно с подготовкой летчиков технический состав строевых частей проходил обучение практической эксплуатации и обслуживанию реактивных самолетов как на аэродроме Сейма, так и в ГК НИИ ВВС и на авиазаводах.
К 27 апреля 1947 г. в основном была отработана слетанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то увидела достижения советских авиастроителей. Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разоренный войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная авиапромышленность все же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу
Однако еще до публичной демонстрации отечественной реактивной техники в ВВС начали подводить некоторые итоги. 24 апреля, по результатам приемки и подготовки к первомайскому воздушному параду первых реактивных истребителей, а также по опыту их непродолжительной эксплуатации в частях ВВС и на госиспытаниях, главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (14 дефектов). В связи с этим представители ВВС прекращали с 1 мая приемку истребителей МиГ-9 у промышленности, а ОКБ-155 и заводу № 1 было предложено на самолетах, выпускаемых после 1 мая, провести ряд конструктивных переделок, улучшающих их летные и эксплуатационные качества. Что касается истребителя Як-15 и двигателя РД-10, то и у них военными были выявлены существенные недостатки (Як-15 – 71 дефект, РД-10 – 12 дефектов).
На совещании летно-технического состава ВВС, проведенного 13 мая 1947 г. с участием представителей МАП, по вопросу подведения итогов освоения реактивных самолетов главком ВВС отметил, что с таким количеством недостатков самолеты нельзя передавать строевым частям, так как они не справятся с дефектами. Однако, по его мнению, если сравнить МиГ-9 с английскими и американскими самолетами, то он не отстает от них. Следовательно, поскольку в принципе машина обладает качествами современного боевого реактивного самолета, необходимо добиться от промышленности, чтобы все дефекты и мелочи были устранены.
Как отмечалось ранее, запуск реактивного истребителя МиГ-9 в серийное производство был осуществлен в срочном порядке, до получения результатов госиспытаний и отработки опытной матчасти. Естественно, это не могло не вызвать ту массу проблем, с которой столкнулись в дальнейшем не только на заводе № 1, но и в строевых частях. О причинах, вызвавших столь стремительный запуск самолета в серию, вскоре забыли, и для МАП и ВВС началась долгая эпопея упреков и обвинений.
Тем не менее в ОКБ-155 и на заводе № 1 работали над устранением выявляемых во время эксплуатации недостатков. После рассмотрения представленного ВВС перечня дефектов были выработаны мероприятия по их устранению в серии. Однако в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1591 – 425 от 16 мая 1947 г. МАП было обязано сдавать, а ВВС принимать самолеты МиГ-9 с уже устраненными эксплуатационными дефектами и конструктивными недостатками. В связи с этим производство самолета приостановили. Уточнение перечня доработок, согласование его между МАП и ВВС, разработка чертежей, а затем переделка как оснастки, так и уже изготовленных самолетов, агрегатов и деталей заняли два месяца. Выпуск реактивных истребителей возобновился только в июле 1947 г.
По плану перевооружения ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получали строевые части 14-го ИАК 303-й истребительной авиационной дивизии (ИАД) 1-й воздушной армии (ВА), 5-го ИАК 309-й НАД 7-й ВА и 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса (ГвИАК) 3-й ГвИАД 16-й ВА. Правда, на 1 октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1-й УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10-го ИАК 15-й ГвИАД 14-й ВА и 11-го ИАК 5-й ГвИАД 15-й ВА. Всего в 1947 году из цехов завода № 1 им. Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.
За годы серийной постройки было выпущено: 10 самолетов в 1946 году, 292 – в 1947-м и 302 машины – в 1948 году [192].
Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только с точки зрения недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической стороны. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Кроме того, зачастую и техники пытались относиться к новым машинам по старинке, забывая при обслуживании реактивных истребителей про их специфические особенности по сравнению с поршневыми самолетами, которые они до этого эксплуатировали. Одним словом, не хватало опыта. И опять же все упиралось в сроки, отведенные не только для постройки, но и для освоения совершенно новой техники. Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода № 1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзона в штаб 14-й воздушной армии в г. Львове он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были выдвинуты посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.
