Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - Андриенко Владимир Григорьевич (читать книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
В феврале 1889 г. специальная комиссия, занимавшаяся разработкой правил передвижения кораблей в гаванях и на рейде, предложила пополнить портовый флот Кронштадта 2 буксирными пароходами типа «Полезный», но управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев распорядился о заказе только одого судна {66}. В мае Морской технический комитет (МТК) рассмотрел разработанную АО «Мотала» спецификацию на постройку «буксирно-спасательного судна» с паровой машиной мощностью 1000 л. с. и скоростью 10 уз. [28] Расход угля на полном ходу не должен был превышать 9,5 т/сут. Общий запас топлива составлял 100 т. Корпус проектировался на высший класс Регистра Ллойда 100А, с двойным дном и 8 водонепроницаемыми переборками, для плавания во льду в оконечностях подкреплялся промежуточными шпангоутами (от форштевня на 21 и от кормы на 9 м, шпация составляла 0,31, а в средней части – 0,61 м). Наружная обшивка по ватерлинии имела толщину 11 мм. Для изменения дифферента в оконечностях оборудовались 4 цистерны емкостью 110 т воды каждая. Подача центробежной помпы составляла 2500 т/ч, имелась и переносная помпа (250–300 т/ч). Под баком оборудовался кубрик на 35 человек, в корме располагались 7 офицерских кают. По предложению специалистов МТК обшивку в носовой части решили сделать вгладь, на планках; что же касается форштевня, то он предполагался прямым, и только внизу, в части, прилегающей к килю, – «срезанным» (закругленным) {67}. По-видимому, такую форму сочли достаточной, чтобы, как писала газета «Кронштадтский вестник», «выскакивать на лед и обламывать его своей тяжестью при заполненной кормовой цистерне…»! {68}.
В конце августа спецификацию утвердили окончательно, а через месяц подписали контракт на постройку. Стоимость судна составила 174 тыс. руб. («Полезный» обошелся РОПиТу в 162 тыс.). [рис. 026 а]
Пароход, получивший название «Силач», строился в Гётеборге на Линдхольмской верфи АО «Мотала». Там же в октябре 1890 г. его приняли в казну. В ходе испытаний, продолжавшихся менее 2 недель, от русской приемной комиссии особых нареканий в адрес завода-строителя не было. При форсированном режиме мощность паровой машины превысила контрактную и составила 1287,5 л. с. При мощности машины в 1178 л. с. средняя скорость судна достигала 12,6 уз. Председатель приемной комиссии капитан 2 ранга Н. А. Беклемишев стал первым командиром «Силача». 17 октября пароход пришел в Кронштадт и через 3 дня начал кампанию. [табл. 5]
Планы моряков по использованию нового судна начали меняться сразу после его прихода. Так, вопреки предположениям, что «Силач» будет поддерживать сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом до тех пор, пока лед не окрепнет для безопасного санного сообщения, судну отвели роль спасательного и посыльного с зимовкой в Ревеле.
8 ноября, сопровождая яхту «Полярная звезда», пароход покинул Кронштадт. Из порта оба судна вышли в сплошном льду, а в море попали в шторм. В Ревеле «Силач» продолжил кампанию уже во льдах. В середине ноября он привел в порт на буксире обледенелый Ревельстейнский плавмаяк, а наступившей весной 1891 г. открыл навигацию, проделав канал к рейду и обеспечив вывод из порта 5 коммерческих судов. Первые же ледовые опыты показали, что форма форштевня парохода выбрана неудачно: пароход не мог всходить на лед носовой оконечностью и давить его своей тяжестью. Как и «Полезный», он являлся только ледорезом. [рис. 026 б]
В ноябре 1890 г. было принято решение о заказе второго парохода типа «Силач» для Кронштадтского порта, [29] с улучшенной маневренностью, так как первый пароход, по мнению главного командира Кронштадтского порта, оказался «длинен и недостаточно поворотлив». В ходе предварительных переговоров с Невским механическим и судостроительным заводом, на котором разместили заказ на новое судно, основным стало требование «возможно большего сокращения кормового дейдвуда [30] и увеличения площади руля». Никакого улучшения ледокольных качеств не предусматривалось. Только когда документы попали на стол Н. М. Чихачева, он потребовал: «при обсуждении чертежа с бездейдвудным образованием обратить внимание на предстоящие действия парохода во льду и на заднем ходу, чтобы не обдирать ахтерштевень» {69}. В апреле 1891 г. контракт на постройку парохода типа «Силач» стоимостью 215 тыс. руб. был подписан. Спуск на воду судна планировался на октябрь того же года, а сдача в казну – на май следующего. [рис. 027]
В мае 1891 г. Невский завод приступил к постройке парохода, получившего название «Могучий». В середине года последовало распоряжение управляющего Морским министерством об отправке этого судна по готовности во Владивосток. В связи с этим в том же году на «Силаче» провели испытания по определению необходимого дооборудования подобного судна для дальнего перехода. В конце сентября специальные комиссии под руководством капитанов 1 ранга Г. П. Чухнина и В.Г. фон Берга пришли к выводу, что для успешного перехода судна типа «Силач» на Дальний Восток необходимо довести запас угля на пароходе до 150 т (за счет снятия переносного котла, помпы, уменьшения количества тросов и разгрузки мастерской); увеличить площадь парусного вооружения с добавлением временного рангоута и для улучшения мореходности нарастить фальшборт от носовой части до спардека. При выполнении этих условий считалось, что «пароход совершенно безопасно может быть отправлен в какое угодно плавание».
Дооборудование «Могучего» для перехода предполагалось выполнить в ходе его достройки, но делать это не понадобилось. В начале декабря 1891 г. «Силач» сел на камни около Ревеля, повредил корпус, а в январе следующего года встал на ремонт в Свеаборге. [31] «Могучий» спустили на воду по плану, 14 октября 1891 г., но достраивали очень медленно. В результате в последний день февраля 1892 г. решили готовить к переходу на Тихий океан «Силач», а «Могучий» после достройки оставить для нужд Ревельского порта.
Более полугода «Силач», зачисленный 1 февраля 1892 г. в класс портовых судов, ремонтировали и готовили к переходу. От существенных переделок на судне отказались, поставив только дополнительный рангоут и увеличив число бортовых портиков шпигатов. Состав экипажа довели до 5 офицеров и 39 нижних чинов. Вместе с пароходом уходили на Дальний Восток и назначенные в Сибирскую флотилию миноносцы «Гогланд» и «Нарген». Командовал «Силачом» на перегоне капитан 2 ранга Н. Д. Баранов.
17 августа отряд вышел из Кронштадта. Первые переходы миноносцы совершили самостоятельно, а от берегов Франции и далее их вел на буксире «Силач». В январе 1893 г. корабли прошли Суэцкий канал, в феврале – марте – Индийский океан, а 24 июня благополучно достигли Владивостока.
Этот порт (в то время военный) крайне нуждался в ледоколе. После решения Морского министерства (1887 г.) о зимовке части кораблей отряда Тихого океана во Владивостоке сразу возникла проблема их плавания во льдах бухты Золотой Рог и Амурского залива. То же касалось и пароходов Добровольного флота, рейсы которых приходилось планировать таким образом, чтобы не рисковать разгрузкой судов на припай.
В первую же зиму по прибытии во Владивосток «Силач» оставили в кампании «для опытов ледокольных работ». С конца ноября ему удавалось поддерживать канал чистой воды от причалов до пролива Босфор Восточный, действуя во льду толщиной 15–20 см. В конце года с увеличением толщины льда начали появляться повреждения корпуса и винторулевого комплекса, а через несколько дней пароход вмерз в лед толщиной до 40 см. В феврале, когда часть ледяного поля была взломана ветром, моряки вручную прорубили канал от чистой воды до «Силача» и обеспечили ввод в порт 2 частных пароходов.
