История Авиации 2004 02 - Журнал История авиации (читать книги онлайн бесплатно без сокращение бесплатно txt) 📗
ИСПЫТАНО В НЕБЕ
Чешский взгляд на СБ
Александр Булах
Созданный в первой помете 30х годов коллективом авиаконструкторов, возглавляемых АН Туш/левым, скоростной бомбардировщик СБ стал этапной машиной для советских ВВС. Эти самолёты неплохо показали себя в локальных конфликтах второй половины 30х, а опытные экипажи достаточно успешно действовали на них и в начале Второй Мировой войны. Однако если в Испанию и Китай эти машины поступали в рамках военно- технического сотрудничества с лояльными к нашей стране политическими режимами, которые в условиях гражданской войны неизбежно попадали под действие международного эмбарго на поставку военной техники, то решение командования ВВС буржуазной Чехословакии, остановившего свой выбор на этом советском бомбардировщике, явно говорит о том, что СБ был отнюдь не так уж плох, как об этом принято сейчас писать в отечественной авиационной периодике. Безусловно, при весьма весомых достоинствах, у СБ имелась и масса недостатков. Одни из них объяснялись отсутствием необходимой квалификации разработчиков, другие — спешкой при запуске самолета в серийное производство, третьи — отсутствием необходимых технологий и недостаточным уровнем развития производства комплектующих. Наконец, совершенно отдельную группу составляли недостатки, объясняемые просчётами при работе макетной комиссии, в составе которой тогда не имелось специалистов, обладавших опытом боевого применения скоростных бомбардировщиков в условиях современной войны, справедливости ради стоит сказать, что их тогда не было ни в одной стране мира.
Всё это в той или иной степени повлияло на эффективность применения первого поколения скоростных бомбардировщиков, и в этом плане туполевская машина, конечно, не могла быть приятным исключением, закономерно став в один ряд с американским «Мартином-139», британским «Бленхеймом», итальянским SM.79 и германским Do17. Часть недостатков СБ проявилась уже на этапе войсковых испытаниях, другая вскрылась в боевых вылетах над Пиренеями и на Дальнем Востоке, о чём уже не раз писалось в отечественной литературе. Но некоторые были отмечены чехословацкими авиационными специалистами, после того как лицензия на производство эти самолётов была получена Чехословакией.
В марте 1937 г. между СССР и Чехословакией было подписано соглашение о военно-техническом сотрудничестве, в рамках которого Советский Союз получал лицензию на производство 76,2-мм горной пушки «Шкода С.5», а Чехословакия — всю необходимую документацию, необходимую для серийного производства скоростного бомбардировщика СБ 2М-100А. В Чехословакии эта машина получила обозначение В-71 и была запущена в серийное производство на авиазаводах «Аэро», «Авиа» и «Летов». С целью облегчения освоения серийного производства новой машины чехословацкой стороне были проданы также 20 серийных самолётов, выпущенных на авиазаводе № 22. Уже 17 апреля 1937 г. первый из них совершил испытательный полёт на аэродроме испытательного центра военно-технического авиационного института ВТЛУ (VTLU). Нельзя не отметить, что поставка бомбардировщиков СБ в Чехословакию, являвшуюся одной из наиболее развитых в промышленном отношении стран Европы, без сомнения, явилась крупным успехом молодого советского государства, показавшего всему миру, что созданная практически на пустом месте авиапромышленность СССР уже в состоянии выпускать вполне современную боевую технику, по ряду своих показателей не только не уступавшую лучшим западным образцам, но и превосходящую их.
Однако, как известно, в любой бочке мёда имеется своя ложка дёгтя. Не стал исключением и туполевский скоростной бомбардировщик, к выпуску которого приступили авиазаводы Чехословакии. Последняя в этот период вместе с СССР и Францией была связана договором о коллективной безопасности, направленным, в основном, против проводивших откровенно агрессивную политику фашистской Италии и нацисткой Германии. Понятно, что выявленные союзниками недостатки в конструкции фактически основного (на тот момент) ударного самолёта коалиции не могли не заинтересовать советское военно-политическое руководство. Уже летом 1938 г. в разгар Мюнхенского кризиса в Чехословакию была отправлена комиссия в составе Героя Советского Союза майора Шевченко (председатель), бригадного инженера Репина и военинженера 3 ранга Алексеева, в задачу которой входил анализ выявленных чехословацкими специалистами конструктивных недостатков скоростного бомбардировщика СБ 2М-100А.
Надо заметить, что к рассматриваемому времени восторги в ВВС РККА по поводу принятия на вооружение этого самолёта в значительной мере уже поутихли. Единственный козырь этой машины — высокая максимальная скорость, составлявшая 420–430 км/ч на высоте 4000 м, в значительной мере уже сходил на нет. Причины этого лежали на поверхности, поскольку развитие конструкции истребителей в то время также велось высокими темпами, что со всей очевидностью показали бои в Испании, где на смену тихоходным бипланам Не51 и «Фиат CR.32» появились более скоростные «Мессершмитты». Постепенно появлялись и другие претензии к самолёту.
Любопытно, что из своих открытий чехи не стали делать тайны, и все обнаруженные недостатки были продемонстрированы нашим специалистам, впрочем, как и разработанные способы решения проблем. В результате этого появился весьма любопытный документ, который удалось отыскать в недрах Российского Государственного Военного Архива, который стоит того, чтобы привести его с минимальными сокращениями. В частности, испытания СБ, проведённые чехословацкими специалистами, выявили следующие недостатки:
«1. Амортизационные стойки шасси и костыля работают явно неудовлетворительно из-за чего разрушается конструкция самолёта при взлётах и, особенно, посадках (срезаются заклёпки, деформируется конструкция). Все разобранные амортизаторы имеют сильно задранные рабочие поверхности цилиндров и поршни.
2. Во всасывающих трубах компрессора мотора получается значительный вакуум, а именно:
а) при горизонтальном полёте: | ||
Высота, мт. | Обороты мотора | Давление в гр/см2 |
0 | 2170 | — 9 |
1000 | 2240 | — 14 |
2000 | 2320 | — 22 |
3000 | 2360 | — 27 |
4000 | 2370 | — 22 |
5000 | 2330 | — 18 |
6000 | 2210 | — 13 |
б) при под’ёме: | ||
1000 | 1960 | — 11 |
2000 | 2060 | — 12 |
3000 | 2030 | — 13 |
4000 | 2020 | — 9 |
5000 | 2000 | — 8 |
6000 | 2000 | — 7 |
3. Жалюзи для регулирования температуры воды сбалансированы недостаточно, в результате чего затруднено пользование ими при скоростях выше 300 км/ч.
Кроме того, конструкция жалюзи имеет такой недостаток, что в случае поломки тяг, произойдёт автоматическое их закрывание.
4. Лист дефлектора на середине водяного радиатора поставлен из тонкого материала без наличия отбортовки и укреплён к раме недостаточным количеством болтов. Вследствие этого лист дефлектора разрушается и по частям исчезает.
5. Водомаслянные радиаторы в водяных полостях сильно загрязнены, что вызвано попаданием олова из водяных радиаторов.
6. Трубки маслинного манометра, бензиовые шланги, впрыскивающий трубопровод, дренажная труба между водяным и водомаслянным радиатором и сливной кран недостаточно укреплены, в результате чего они лопаются.
7. Перекидочные гайки маслинного трубопровода, гидропод’ема шасси не законтрены, в результате чего отвинчиваются и могут вызвать большие разрушения смазочной системы или гидравлического механизма управления шасси.