«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович (читаем бесплатно книги полностью .txt) 📗
Установка лыжного убираемого шасси.
Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.
Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16 с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивающей стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком». Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» и в летнее время.
Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа
АВ-1 диаметром 2,8 м. Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился ВИШ диаметром 2,7 и 2,8 м. Двигатель М-62 имел максимальный диаметр 1375 мм, полную длину 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг). Взлетная мощность М-62 - 1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 - 1100 л.с), номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.
Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелось 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имел диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий отличались) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помоши тендера. Лобовая часть капота имела 9 отверстий, которые для регулировки охлаждения двигателя перекрывались подвижными створками.
Бензиновый бак дюралевый, сварной, протектирован-ный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг).
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ И-153
Размах верхнего крыла (м) 10,0
Размах нижнего крыла (м) 7,50
Длина в линии полета (м) 6,275
Высота в линии полета (м) 3,425
Площадь крыла (м2) 22,14
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 ОПЫТНЫЙ ЦКБ-12
Первые расчеты и предварительные эскизы внешнего облика истребителя монопланной схемы, которому предстояло со временем именоваться И-16, Николай Николаевич Поликарпов осуществил в мае 1932 г. Уже к лету 1933-го самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с коротким веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Решение об использовании легкого и узкого кольца Тауненда хотя бы для одной опытной машины оставалось в силе до декабря 1933 г. Однако на практике два первых опытных экземпляра самолета оснащались широким капотом NACA.
Для силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт», Появившиеся в 1925 г., звездообразные «Циклоны» непрерывно совершенствовались и в 1933-м являлись одними из наиболее перспективных двигателей мира. В течение 1932-1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс - Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.
Проектный вариант ЦКБ-12 с двигателем воздушного охлаждения, оборудованным кольцом Тауненда. 1933 г.
Однако в первой половине 1933 г. получить хотя бы один такой двигатель для инициативного проекта ЦКБ-12 оказалось затруднительно. Начальник ВВС Красной Армии Яков Алкснис предложил Поликарпову первый опытный экземпляр построить с распространенным двигателем М-22 меньшей мощности (480 л.с), который вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/ч на высоте пять километров.
С июня 1933 г. разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 г. Совет труда и обороны СССР принимает решение о запуске нового истребителя в серийное производство под обозначением И-16.
Тем временем конструктор самолета добивается получения одного двигателя «Райт» «Циклон» F-2 (невысотный вариант) и принимает решение установить его на второй опытный экземпляр - ЦКБ-12бис.
К концу 1933 г. оба опытных экземпляра были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые толстячки с двигателями, прикрытыми цилиндрическими капотами NACA. Впрочем, отличить ЦКБ-12бис с американским двигателем можно было довольно легко - на нем стоял трехлопастный воздушный винт «Гамильтон Стандарт». Так как стояла середина зимы, машины установили на неубираемые лыжи, которые не позволяли определить максимальную скорость самолетов, однако давали возможность начать испытательные полеты незамедлительно.
30 декабря 1933 г. летчик-испытатель авиазавода № 39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. В первых числах января 1934 г. состоялся дебют ЦКБ-12бис с «Райт» «Циклон» F-2. В воздухе обе машины вели себя практически одинаково, управлять ими, по мнению Чкалова, оказалось трудно и непривычно. Весь январь продолжалась их доводка, в этот период провели основные заводские испытания.
Второй опытный экземпляр ЦКБ-12бис с двигателем Райт «Циклон» F-2 перед проведением испытаний в январе 1934 г. В кабине Валерий Павлович Чкалов, который совсем недавно перешел в заводские летчики-испытатели из НИИ ВВС. Ему 38 лет, и его звездный час впереди.
Первый опытный ЦКБ-12 на испытаниях весной 1934 г.
Что же выяснилось в отношении этих двух опытных образцов, налетавших по нескольку часов? Оба ЦКБ-12 -с М-22 и с «Райт» «Циклоном» - оказались весьма схожими в пилотировании, энергично реагировали на действия рулей, легко переходили с фигуры на фигуру, однако не допускали резких движений ручкой управления. Особую осторожность приходилось проявлять во время посадки. Самолет не допускал высокого выравнивания, стремился свалиться на крыло. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14, разработанный в ЦАГИ. И на виражах он оказался не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных ЦКБ-12 машина с двигателем М-22 внушала большее доверие («Райт» «Циклон» вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней «под-летнули» в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. По единодушному мнению летчиков, самолет таил в себе еще много загадок, считался довольно опасным, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Тем не менее решение о серийном производстве оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний начальник ВВС Алкснис приказал начать подбор особо подготовленных летчиков для освоения нового истребителя. Ибо летные характеристики, среди которых определяющей являлась полетная скорость, во время десятидневных испытаний зафиксировали весьма неплохие:
