Авиация и космонавтика 2011 11 - Журнал Авиация и космонавтика (книги онлайн полностью TXT) 📗
Полет первого опытного Т-50 состоялся в январе 2010 г. Однако, несмотря на относительно короткий срок, прошедший с начала летных испытаний (что предполагает наличие ряда серьезных ограничения на пилотажные характеристики машины), два самолета этого типа (Т-50-1 и Т-50-2) показали на МАКС-2011 эффектную демонстрационную программу, свидетельствующую о высоких потенциальных возможностях истребителя. Благоприятное (вопреки усилиям ряда критично настроенных СМИ и интернет-блогеров) впечатление о Т-50 не испортил и прерванный взлет истребителя Т-50-2, случившийся в последний день работы авиасалона в результате отклонений в работе автоматики правого двигателя (в конце сентября, после всесторонней проверки, самолет Т-50-2 возобновил программу испытательных полетов). Следует сказать, что подобный случай представляется достаточно заурядным событием как для опытных летательных аппаратов, находящихся в начале испытательной программы, так и для крупных международные авиационных шоу.
По мнению обозревателей, высокие характеристики Т-50 обусловлены хорошо отработанной аэродинамической конфигурацией планера, эффективной системой управления и высокой тяговооруженностью (по ряду публикаций, составляющей величину порядка 1.35 — 1.4). Следует отметить, что это значительно выше, чем у других самолетов поколений «4+» и «5» (F-22F, EF2000, J-10 и т. д.), обладающих (в сходной конфигурации) тяговооруженностью, не превышающей 1.0–1.15.
Малозаметный двухдвигательный самолет, имеющий нормальную аэродинамическую компоновку, имеет врезное горизонтальное оперение и двухкилевое вертикальное оперение относительно малой площади с наклоном килей во внешнюю сторону, равным приблизительно 26 град, от вертикали. Все четыре плоскости оперения — цельноповоротные. К особенностям компоновки, реализованной на Т-50 впервые, следует отнести развитый корневой наплыв крыла с отклоняемой передней частью.
Сообщается, что на первых двух опытных истребителях Т-50 установлены ТРДДФ научно-производственного объединения «Сатурн» с осесимметричным соплом, снабженные системой управления вектором тяги. Эти двигатели известны как «изделие 117». В СМИ указывалось, что они развивают тягу порядка 15000 кгс. Последнее, очевидно, должно придать самолету способность достигать сверхзвуковой скорости на бесфорсажном режиме работы силовой установки. Высказывается мнение, что серийные двигатели «первого этапа» (установленные на первой партии серийных истребителей) будут иметь еще большую тягу (порядка 15500 кгс), что вплотную приблизит их характеристики к характеристикам американского двигателя 5-го поколения Пратт Уитни F119-PW-100 (15800 кгс). Работы над альтернативным вариантом ТРДДФ «первого этапа» для самолета Т-50 ведет и государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют»».
В ходе работы авиасалона появились сообщения о том, что «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) приступила к практическим работам по созданию нового, более мощного двигателя для Т-50, известного как «объект 129» и обеспечивающего этому самолету высокие конкурентные возможности не только в 2010 — 20-х годах, но в более отдаленном периоде времени. Появление в серии двигателя «второго этапа», имеющего, по оценкам, тягу порядка 17000 — 18000 кгс, ожидается к концу 2010-х годов. В прессе сообщалось, что новый двигатель должен иметь не круглое, а прямоугольное, управляемое в плоскости тангажа сопло, обеспечивающее истребителю меньший уровень заметности в задней полусфере. Следует отметить, что единственным в мире серийным самолетом, снабженным аналогичным устройством, является сегодня американский истребитель F-22A.
В отличие от F-22A и F-35, самолет Т-50 имеет регулируемый воздухозаборник. Это позволяет ему достигать максимальной скорости, соответствующей, по мнению специалистов, числа М=2,40-2,45 (по сравнению с М=2,0 у «Рэптора» и М=1,6 у «Лайтнинга II»), Максимальная скорость у земли оценивается в 1350–1400 км/ч.
Бортовой интегральный радиоэлектронный комплекс самолета Т- 50 в полной мере соответствует требованиям к БРЭО пятого поколения и, не уступая «бортам» американских малозаметных истребителей F-22 и F-35, обеспечивает, по мнению авторов публикаций, сопровождавших работу выставки, гармоничное встраивание ПАК ФА в «цифровое поле боя». Основой системы управления вооружением ПАК ФА является радиолокационный комплекс с фазированными антенными решетками активного типа (АФАР), разработанный НИИП им. В.В.Тихомирова (г. Жуковский). Уникальный по своей архитектуре БРЛК имеет в своем составе пять АФАР, размещенных в носу и по бортам фюзеляжа, а также в носках крыла.
Екатеринбургский Уральский оптико-механический завод (УОМЗ) представил на авиасалоне макет оптико-электронной интегральной системы, предназначенной для истребителя Т-50. По словам заместителя генерального директора УОМЗ Анатолия Слудных, в состав системы входят шесть интегрированных оптико-электронных станций, которые «фактически обеспечивают превосходство самолета, заявленное в его характеристиках и делают его настоящим авиационным комплексом пятого поколения». При этом некоторые элементы оптико-электронного комплекса самолета ПАК ФА «уникальны и по характеристикам, и по идеологии применения».
Характеристики демаскирующих признаков самолета Т-50 на выставке приведены не были. Однако представители авиационной промышленности России, как в ходе работы МАКС-2011, так и до открытия авиасалона, неоднократно заявляли, что уровень радиолокационной заметности ПАК ФА приблизительно соответствует уровню заметности американского самолета 5-го поколения F-22A.
Информационно-управляющее поле кабины опытных истребителей Т-50 близко ИУП самолета Су-35. Однако ранее представители Раменского ПКБ (ответственного за формирование комплекса авионики самолета Т-50) утверждали, что прорабатывается и вариант кабины летчика перспективного истребителя, оснащенной единым крупноформатным дисплеем, а также нашлемным прицелом-индикатором, в принципе позволяющим отказаться от традиционного ИЛС.
Малозаметный самолет несет вооружение как на внутренних, так и на внешних (подкрыльевых) узлах подвески. Истребители будут нести комплекс управляемых средств поражения, модернизированных для размещения в грузоотсеках и имеющие улучшенные характеристики. Предполагается, что на серийном варианте самолета Т-50 найдут применение и средства поражения новой разработки. Часть этих АСП демонстрировалась на московском авиасалоне.
Пара опытных Т-50 в воздухе над авиасалоном
По заявлению президента ОАК М.А.Погосяна, сделанному в ходе работы МАКС-2011, в настоящее время в заключительной стадии постройки находятся еще два опытных экземпляра истребителя (Т-50-3 и Т-50-4), которые, как планируется, присоединятся к программе летных испытаний ПАК ФА еще до конца 2011 г. В 2012 г. заводские испытания Т-50 предполагается завершить, а в 2013 г. первые опытные самолеты этого типа должны поступить в ВВС России (в первую очередь — в ЦБП и ПЛС в Липецке).
М.А.Погосян заявил, что потребность мирового рынка в российских истребителях пятого поколения оценивается, приблизительно, в 600 единиц. В частности, 200 машин должны приобрести ВВС России, примерно столько же — ВВС Индии, а оставшиеся 200 самолетов будут поставлены на экспорт в другие страны. В настоящее время Россия и Индия разрабатывают совместный проект по созданию двухместного многофункционального истребителя FGFA. Как ожидается, первый полет FGFA состоится в 2015 г., а на вооружение индийских ВВС самолет поступит в 2017 г. После того как поставка этих самолетов ВВС Индии будет завершена, FGFA также будет поставляться на экспорт. Глава индийской государственной авиастроительной корпорации HAL Ашок Наяк, посетивший московский авиасалон, заявил, что участие корпорации в программе FGFA является «движением в правильном направлении». Соглашение о предварительном проектировании экспортной версии самолета было подписано Россией и Индией в декабре 2010 г. Процесс эскизного проектирования, как полагают, может занять примерно 18 месяцев. «HAL стремится завершить первоначальное проектирование и двигаться дальше», — сказал Наяк. Он добавил, что решения о конкретном применении индийских компонентов в FGFA будут приниматься на этапе полномасштабной разработки авиационного комплекса.
