Авиация и космонавтика 2011 12 - Журнал Авиация и космонавтика (чтение книг .TXT) 📗
Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Ведущим конструктором по этой теме стал А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и в 1957 г. испытан самолет- снаряд (крылатая ракета) П-10.
В ОКБ проводился и ряд научно- исследовательских работ по сверхтяжелым гидросамолетам и экранопланам, из которых следует отметить семейство сверхбольших экранопланов разработки ведущего конструктора А.Г. Богатырева.
В 1968 г. был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32), который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После долгого забвения, Бе-30 смог «восстать из пепла» став основой для создания самолета МВЛ Бе-32К.
В том же 1968 г. Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить пост Главного конструктора. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов.
Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.
Бе-10
Бе-12
Бе-32
С 1971 г. на серийном заводе начинается подготовка к производству нового самолета. Это был созданный в ОКБ А.Н. Туполева на базе морского разведчика Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142. Он был запущен в серийное производство на предприятии в 1973 г. и строился до 1994 г. в разных модификациях. Первый полет самолета Ту-142 с таганрогского аэродрома состоялся 25 июля 1975 г. Была построена также серия самолетов Ту-142 в экспортном варианте для ВМС Республики Индия.
Освоение этого самолета потребовало от коллектива завода значительных усилий. Были построены ряд новых производственных корпусов, значительно расширена гидробаза и построен корпус отработочного цеха, создана новая бетонная ВПП, благодаря которой сегодня заводской аэродром может принимать самолеты любого класса.
В Таганроге в 1979 г. был построен и совершил первый полет опытный стратегический ракетоносец Ту- 95МС. После большого объема испытаний и доводок, проведенных менее чем за два года, Ту-95МС был запушен в серийное производство на ТМЗ им. Димитрова.
В начале 1983 г., после выпуска первой партии Ту-95МС, его серийное производство было освоено на авиационном заводе в Куйбышеве и производство Ту-95МС в Таганроге было прекращено.
В 1970-1980-е гг. основное место в деятельности ОКБ также занимала сухопутная тематика. В этот период в серийное производство пошел самолет-ретранслятор Ту-142МР. Был создан самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А- 50 с радиотехническим комплексом «Шмель».
Кроме того, в этот период ОКБ было поручено создание экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. На предприятии при участии многих научных и конструкторских организаций страны был создан и испытан экспериментальный образец этой машины. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, представляющий большую ценность. В целом самолет-амфибия ВВА-14 стал великолепной школой для специалистов ОКБ.
Свою главную, морскую тему, тем не менее, в ОКБ не забывали и по этой тематике совместно с ЦАГИ велись поисковые работы. Но к полномасштабным работам по созданию самолета-амфибии нового поколения смогли приступить только в 1980 г. В этом году, после многолетнего перерыва, вышло решение ВПК на разработку по инициативе главного конструктора и ответственного руководителя предприятия А.К. Константинова, реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». В 1986 г. А-40 совершил свой первый полет. Был начат его запуск в серийное производство.
А-40 «Альбатрос» стал самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных модификаций.
На базе А-40 были разработаны поисково-спасательный, пожарный, пассажирский, грузо-пассажирский и грузовой варианты. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии оказалась незначительной. Поэтому в 1989 г. А.К. Константинов в порядке конверсии вынес на рассмотрение Заказчика техническое предложение по созданию многоцелевого самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (по аэрогидродинамической схеме «Альбатроса»). После присвоения ТАНТК имени Г.М. Бериева А-200 сменил свое обозначение на Бе-200.
В этот период, по предложению А.К. Константинова, Таганрогский машиностроительный завод приказом Министра авиационной промышленности от 10 октября 1989 г., переименовали в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК), а распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 г. ТАНТК присвоили имя его основателя — Г.М. Бериева.
В 1992 г., после ухода А.К. Константинова на заслуженный отдых, Генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. Г.М. Бериева назначается Геннадий Сергеевич Панатов. Под его руководством начинаются работы по созданию многоцелевых самолетов-амфибий, предназначенных для выполнения гражданских задач и имеющих большой экспортный потенциал, которым Суждено будет заслужить признание заказчиков и высокую оценку специалистов.
ВВА-14
А-50
Ту-142
В 1990 г. был выполнен эскизный проект гражданской амфибии Бе-200 с двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП. За производство самолета взялось Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО). Чтобы ускорить запуск в серию, было решено строить опытные машины сразу по серийной технологии. Первый Бе-200, построенный в противопожарном варианте, впервые был поднят в воздух в 1998 г.
Параллельно с созданием Бе-200 началась программа конверсии противолодочных амфибий Бе-12. В начале 1990-х гг. четыре «уволенные в запас» амфибии переоборудованы на ТАНТК в самолеты-пожарники Бе-12П, а три самолета стали транспортными Бе-12НХ.
На базе серийного самолета Бе-12 ТАНТК создана летающая лаборатория Бе-12П-200, которая предназначалась для отработки пожарного оборудования самолета- амфибии Бе-200 и для выполнения задач пожаротушения.
С 1990 г. на ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка легкого многоцелевого самолета амфибии Бе- 103. На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении идет серийный выпуск легкого самолета-амфибии Бе-103. Первые машины уже поставлены первым зарубежным заказчикам.
Спустя много лет, в 1993 г., был возрожден самолет Бе-30/Бе-32. Он вызвал большой интерес у потенциальных заказчиков. Была создана его модификация Бе-32К с двигателями РКбА-65В.
Особняком стоят работы, выполненные в рамках первой в истории России и Израиля сделки по созданию военной техники. Перед ТАНТК была поставлена задача создания самолета-носителя для установки на нем радиоэлектронного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения израильского производства, которая была выполнена точно в контрактные сроки.
