История авиации 2002 05 - Журнал История авиации (читать книги онлайн бесплатно серию книг .txt) 📗
ХР-85 представлял собой самолёт обычной схемы с тонким стреловидным складным крылом, занимавшим промежуточное положение между средне- и низкопланом, размахом 6,44 м. Установка тонкого стреловидного крыла стала возможным лишь благодаря использованию трофейных германских материалов. Короткий фюзеляж (его ещё называли по выражению самого МакДонелла «жук-карапузик») был оборудован расположенным в передней части выдвижным крюком для подвески на трапецию и не имел никаких других посадочных приспособлений, а для перемещения по аэродрому использовалась специальная тележка. В нижней части фюзеляжа была смонтирована «тёрка для сыра» — так в шутку конструкторы называли перфорированный тормозной щиток, выдвигавшийся поперёк потока. Силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя J34-WE-22, разработанного фирмой «Вестингнауз». Его тяга составляла 3000 фунтов (примерно 1360 кгс). Смонтированный вблизи центра масс, «моторчик» имел сопло длиной 1,32 м, оборудованное специальным жароустойким экраном, защищавшим от перегрева конструкцию фюзеляжа. Снаружи сопло дополнительно обдувалось холодным воздухом из воздухозаборника.
Первоначально планировалось, что самолёт будет иметь Х-образное оперение из четырёх поверхностей, но в результате расчётов и проектирования добавились пара дополнительных плоскостей сверху и снизу, обеспечивающих необходимую путевую устойчивость.
Кабина истребителя была очень маленькой, её объём был лишь 0,73 м3, лётчику приходилось выполнять свою задачу в поистине спартанских условиях с минимумом приборов и оборудования. Пилотское кресло, наклон спинки которого составлял 33 град, к перпендикуляру оси самолёта, было нерегулируемым (регулировалось лишь положение педалей) и было снабжено простой пороховой катапультой для аварийного покидания самолёта. Остекление кабины состояло из гнутого цельного куска плексигласа, небольшого ветрового щитка и основной части, откидывающейся на левую сторону, поэтому посадка в машин была возможна только справа.
Истребитель предполагалось вооружить четырьмя 12,7-мм пулемётами «Кольт-Браунинг» с боезапасом в 300 выстрелов на ствол, причём стреляные гильзы и звенья патронной цепи в целях соблюдения центровки собирались в специальные ёмкости в фюзеляже. Ретроспективно оценивая опыт применения в Корее F-86 «Сейбр», можно говорить, что вооружение «Гоблина» было явно слабым, но не надо забывать о времени, когда создавался этот самолёт. Советский Союз, бывший основным соперником США на международной арене, всё ещё был большим «большим черным пятном за железным занавесом», и американцам приходилось лишь фантазировать насчёт возможностей советской «оборонки», в то время как налицо были громадные потери, как людские, так и материальные, понесённые СССР в недавней кровопролитной войне.
Поскольку не было возможности выделить для испытания ни одного В-36, то было принято решение проводить опытные полёты со специально оборудованного ЕВ-29В (сер. № 4484111), построенного в Атланте на заводе фирмы «Белл Эркрафт». Собственное имя у бомбардировщика было вполне подходящее — «Монстро», а литера «Е» в обозначении марки (от английского «exempt» — изъятый) в то время означала лишь то, что машина была временно передана в пользование частной фирмы. Для улучшения заметности хвостовая часть бомбардировщика, включая киль и оперение, а также консоли крыльев (за исключением управляющих поверхностей), были выкрашены ярко-жёлтой краской. Помимо этого, на оперении и на консолях крыльев сверху и снизу было нанесено по четыре диагональных полосы чёрного цвета. Также бомбардировщик был оборудован системой сброса дымовых бомб и пуска разноцветных дымов, чтобы облегчить пилоту «Гоблина» поиск своей «авиаматки» в небе.
При проектировании трапеции, с которой должен был стартовать и за которую предполагалось зацеплять истребитель по окончании боевого вылета, в первую очередь была внимательно изучена конструкция аналогичных устройств дирижаблей. Несмотря на то, что относительная скорость сближения F9C-2 с дирижаблем была лишь 130 км/ч, а скорость сближения в случае комбинации ХР-85/В-36 достигала 370 км/ч, было решено взять за основу новой конструкции именно трапецию дирижабля. Возможно, это был и не самый удачный ход, но он позволил в достаточно короткое время создать вполне работоспособное изделие.
10 — 12 июня 1946 г. в Сен-Луисе состоялось совещание представителей фирм «МакДонелл», «Консолидатед-Валти» и Технического Управление ВВС армии с целью проработки натурного макета комбинации ХР-85/В-36. Был намечен целый список мероприятий, которые включали в себя установку системы обогрева переднего бомболюка, размещение дополнительного боезапаса для истребителя (2400 выстрелов — полное снаряжение для двух боевых вылетов), оборудование бомбардировщика системой бензопитания для истребителя, установка трапеции и другого оборудования. Предварительные расчёты показывали, что в результате всех доработок бомбардировщик должен потяжелеть примерно на одну тонну, что было сочтено вполне приемлемой платой за повышение безопасности во вражеском пространстве. В то же время высказывались сомнения о жизнеспособности всего проекта, в частности, майор Кен Чилстром высказывался в том смысле, что «проект слишком необычный и поэтому пока представляет лишь ограниченный интерес».
Ещё до того, как был готов к полёту первый ХР-85, Чилстром и Макдонелл провели 22 июля 1947 г. серию испытаний на аэродроме Райт- Филд, в ходе которых пилот Роберт Эдхолм, пилотировавший Р-80, осуществлял в полёте сближение с В-29 на дистанцию зацепления за трапецию. Сближение происходило при выпущенных на 40 % закрылках на минимальной скорости, и, как вспоминал Чилстром, «не было обнаружено никаких проблем». Полученные результаты, с одной стороны, обнадёжили, с другой стороны, было совершенно очевидно, что поведение миниатюрного «Гоблина», как назвали создававшийся истребитель, в воздухе может сильно отличаться от поведения вполне «настоящего» Р-80. Тем не менее, эти опыты придали новый толчок работам по программе ХР-85, лётные испытания в которой были намечены на осень 1947 г. В самом начале лётных испытаний случилось весьма неприятное происшествие: первый прототип, доставленный в Амес, Калифорния, для продувок в полноразмерной аэродинамической трубе NACA, уронили при установке на опоры с высоты 12 метров. Разбитый самолёт увезли для восстановления в Сен-Луис, а на его место был вскоре доставили второй прототип.
Тем временем Американские ВВС (US AF), «де-юре» ставшие самостоятельным родом войск 17 сентября 1947 г., продолжали поиск альтернативных путей увеличения дальности истребителей. Поскольку никакого многообразия идей не просматривалось и в помине, то вновь было предложено вернуться к старой идее буксировки истребителя за бомбардировщиком. Испытания новой системы сцепки состоялись 23 сентября 1947 г. Полёт чуть было не закончился катастрофой из-за отказа системы расцепления. При попытке освободиться от троса пилот Р- 80 подполковник Пэт Флеминг попал в спутную струю бомбардировщика В-29 майора Гая Таунсенда, в результате чего были повреждены оба самолёта и лишь благодаря величайшему мастерству обоих пилотов всё обошлось без жертв и разрушений.
А программа ХР-85 продвигалась своим чередом. К середине июня 1948 г. были полностью закончены работы по переоборудованию В-29, и подготовлен для полётов первый прототип «Гоблина». Наконец, 23 августа был совершён первый из шести запланированных полётов первой серии, в котором истребитель лишь опускался на трапеции и включал двигатель. Во всех испытательных полётах пилотом XF-85 (новая система обозначений, по которой старой литере «Р» соответствовала новое «F», была принята 11 июля 1948 г.) был Эдвин Шох. Во время Второй Мировой Войны Шох летал на «Хэлкетах» и во время службы на борту авианосца «Лексингтон» (CV-3) записал на свой счёт четыре японских самолёта. Погиб Шох во время аварии истребителя F2H-3 «Бэнши» в сентябре 1951 г.
