История авиации 2002 05 - Журнал История авиации (читать книги онлайн бесплатно серию книг .txt) 📗
Несмотря на положительные результаты экспериментов, армия свернула дальнейшие работы в этом направлении, посчитав дирижабли слишком медлительными и уязвимыми, но полученный опыт был развит флотом. С 1932 г. восемь маленьких самолётов-истребителей Кертисс F9C-2 «Сперроухок» были приписаны к дирижаблям «Акрон» (USS Akron ZRS-4) и «Мекон» (USS Macon ZRS-5). Ангар каждого дирижабля вмешал в себя четыре самолёта, взлёт и посадка производились со специальной трапеции. Обычно считается, что самолёты использовались для самообороны дирижабля, но в действительности главное их назначение было в расширении сектора патрулирования, а поскольку конструкция дирижабля накладывала жёсткие габаритные ограничения, то использовались самые маленькие самолёты. «Мекон» потерпел катастрофу 12 февраля 1935 г., похоронив под грудой своих обломков сразу четыре «Сперроухока». Единственный уцелевший к настоящему времени экземпляр F9C-2 хранится в Музее авиации и космонавтики США.
Впрочем, рассматривались и другие пути обеспечения безопасности бомбардировщиков на маршруте и увеличения дальности истребителей сопровождения. Так, ещё 27–28 августа 1923 г. американская армия провела опытный полёт продолжительностью 37 часов 15 минут, в ходе которого было осуществлено 15 дозаправок в воздухе. Самолёт- танкер выпускал шланг, который ловил пилот заправляемого самолёта и вставлял в заправочную горловину. Уже в ходе войны были проведены эксперименты по буксированию истребителя Грумман F4F «Уайлдкет» за бомбардировщиком В-17 на расстояние 10ОО миль (1610 км), результаты которых также были признаны неудачными.
Надо сказать, что вопросы истребительного прикрытия бомбардировщиков В-36, контракт на проектирование которого был подписан ещё 11 апреля 1941 г., имели настолько важный приоритет, что в декабре 1942 г. была открыта специальная программа МХ-472, задачей которой было исследование путей повышения дальности истребителей сопровождения для прикрытия бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. В то время необходимого решения так и не было найдено, и, поскольку полёт с дозаправкой всё ещё напоминал затянувшийся цирковой трюк, то единственно приемлемым решением было признано создание подвесного истребителя, пригодного для базирования на бомбардировщике.
Одной из проблем, сразу же ставшей перед армией США, был выбор разработчика, которому было бы под силу осуществить столь необычный проект. Большинство авиационных компаний были и без того перегружены текущей работой в рамках выполнения нараставших как снежный ком военных заказов. Задание же было настолько необычным, что один из конструкторов фирмы «Кертисс» Герман Д.Берки после визита представителей Авиационного Корпуса армии США, покрутив пальцем у своего виска сказал, что «военные на этот раз определённо спятили», добавив при этом, «им всё ещё необходимы дополнительные сложности-. Поскольку лидеры отрасли отнюдь не горели желанием заняться столь необычной разработкой, то, в конечном счете, выбор Пентагона пал на малоизвестную авиационную компанию с неясными возможностями из Сен-Луиса, основанную Джеймсом С. МакДонеллом. Для горстки специалистов, работавших в компании, последний был известен как «Мистер Мак» или «старик», хотя был совсем не стар.
«МакДонелл Эркрафт Компани» производила по лицензии двухмоторные тренировочные самолёты АТ-21 фирмы «Фэрчайлд», а также занималась доводкой двухмоторного истребителя ХР-67. Никакими достоинствами выбранная фирма не отличалась, а в её актив можно было лишь записать только то, что её главный инженер, Гаррет Ковингтон успел до этого поработать на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии в то время, когда создавался упомянутый выше F9C-2, но вот имел ли он какое-то отношение к этому проекту — остаётся неизвестным до сих пор. Другое дело, что Ковингтон уже в то время ясно представлял себе, что будущее авиации — за реактивными двигателями, поэтому ТРД был выбран в качестве единственного варианта силовой установки будущего самолёта. Схожих взглядов придерживался и основатель фирмы, проводивший переговоры с представителями ВВС армии. Поскольку ни одна из фирм не бралась за создание «карманного» истребителя, то МакДонеллу достаточно легко удалось «продавить» контракт на постройку самолёта именно с реактивным двигателем.
Между тем в Пентагоне здраво представляли себе более чем скромные возможности генерального подрядчика, а потому активно осуществляли поиск более крупных предприятий, которые можно было бы подключить к реализации проекта на заключительной стадии программы, когда будет вестись речь о развёртывании серийного производства. К удивлению генералов, от проекта, как черти от ладана открещивались все без исключения. И это при том, что под программу уже были выделены совершенно конкретные деньги! Ларчик открывался просто: более опытные «гранды» прекрасно понимали, что создать и даже начать серийное производство такого летательного аппарата ещё далеко не главное. Внедрение в строевых частях и почти неизбежные катастрофы с человеческими жертвами — вот что пугало гигантов американской авиаиндустрии, имевших к этому времени репутацию компаний, выпускающих солидную и чрезвычайно надёжную технику, а репутация была дороже денег. Что же касается «МакДонелл Эркрафт Компани», то терять ей, в сущности, было нечего, а в случае успеха она сразу выходила в фавориты.
В начале 1944 г. были готовы четыре проекта будущего истребителя, и, поскольку ни одна из крупных самолётостроительных компаний по- прежнему не горела желанием создавать подвесной истребитель, то МакДонелл приступил к набору дополнительного персонала. Одним из инженеров, перешедших на фирму МакДонелла, был уже упомянутый Берки, который и возглавил команду, занимающуюся созданием ХР-85, а впоследствии возглавлял группы конструкторов при создании таких машин как F3H «Демон», F-101 «Вуду» и легендарного F-4 «Фантом-2».
В первоначальных планах армейские ВВС планировали создание подвесного истребителя для трёх типов самолётов: В-29, В-36 и летающего крыла фирмы «Нортроп» В-35. Однако принятое позже требование о том, чтобы истребитель полностью убирался внутрь бомбоотсека исключило из этого списка В-29, у которого оказался маловат диаметр фюзеляжа. В-35 из-за несколько меньшей (чем у В-36) дальности решили превратить в скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. После того как на эту машину установили восемь газотурбинных двигателей, она развила 890 км/ч. При этом дальность полёта нортроповского «летающего крыла» составила 2250 км, что вкупе с весьма высокой скоростью и по прежнему довольно мощным оборонительным вооружением, сделало ненужным наличие на борту этого бомбардировщика таких сложных и дорогих «игрушек». Таким образом, единственными планируемыми потребителями бортовых истребителей остались гигантские В-36.
Контракт о постройке первого прототипа «Модели 27Е», которая получила официальное обозначение ХР-85, был подписан фирмой «МакДонелл Эркрафт Компани» и Авиационным Корпусом армии США 9 октября 1945 г. Самолёт имел короткий бочкообразный фюзеляж, тонкое стреловидное крыло и Х-образное оперение. Размеры машины полностью диктовались размерами бомболюка бомбардировщика В-36 — 4,57x1,7 м. Ограниченные такими жесткими размерами, главный инженер фирмы Ковингтон и главный инженер проекта Берки многократно «обжимали и уплотняли» будущий истребитель, прежде чем его удалось «затолкать» в нужные размерения. В результате ХР-85, задумывавшийся поначалу как вполне обычный самолёт, приобрёл свои совершенно неповторимые очертания, но зато теперь полностью помещался в бомболюк В-36.
Будущее подвесного истребителя немного прояснилось в начале 1947 г. ВВС выдали фирме «Конвэр» требование, согласно которого все В-36, начиная с 23-й машины, должны были оснащаться трапецией для истребителя в переднем бомболюке. Согласно предварительным планам, предполагалось построить 30 Р-85, для того, чтобы оснастить ими как минимум одну истребительную группу. Несмотря на то, что при условии сохранения нормальной дальности и бомбовой нагрузки В-36 мог нести только один истребитель, расчёты показывали, что конструкция бомбардировщика позволяет загрузить в него целых три «Гоблина», поэтому планировалось часть самолётов освободить от бомбовой нагрузки, возложив на них роль «авианосцев». Тем не менее, для испытаний было заказано только два прототипа (сер. № 46-523 и № 46-524), которые так и остались единственными построенными истребителями этого типа.
