История Авиации 2004 01 - Журнал История авиации (серии книг читать бесплатно .TXT) 📗
Занятые подсчётами своих и чужих сбитых маститые западные исследователи вроде Джона Уила, Майка Спайка или Альфреда Прайса временами в своих рассуждениях доходят вообще до смешного. В серьёзных (во всяком случае, с виду) изданиях можно прочитать фразы типа «Над Тунисом 25 немецких асов переиграли 55 английских и американских»!!.. При этом миленько так (возможно случайно, а, скорее всего, намеренно) игнорируется тот факт, что 250-тысячная группировка вооружённых сил стран «Оси» всё-таки капитулировала в Тунисе! Это, собственно, и стало финалом североафриканской кампании. Причём этот результат в немалой степени объясняется именно тем, что итальянские и немецкие истребители не смогли обеспечить прикрытие морским и воздушным перевозкам Италии и Германии. И какова ценность после этого всех нарисованных на килях самолётов Марсейле, Мюнхенберга и прочих героев североафриканского неба «абшуссбалкенов»?.. Или же после капитуляции частей танковой армии «Африка» они так и продолжали кружить в небе над пустынными горами Туниса на своих пятнистых истребителях?..
Ещё более безапеляционные высказывания можно прочесть в отношении Восточного фронта. По мнению большинства западных и уже даже части отечественных авторов, наши авиаторы в сравнении с немецкими были едва ли не дикарями, а потому так и не смогли освоить в необходимых масштабах такой высокоэффективный метод ведения боевых действий как «свободная охота», а войну мы выиграли, «закидав противника трупами». Мысль о невозможности достижения победы подобным образом 1*, что называется, «по определению», почему-то не приходит в голову сторонникам данной точки зрения, и они с упорством, достойным лучшего применения, в каком-то мазохистском упоёнии снова и снова рассказывают нам, как «вчерашние мальчишки один за другим сгорали в фанерных “гробах", разрисованных красными звёздами с траурной чёрной каймой…»
В то же время заявленные нашими бывшими противниками боевые потери Люфтваффе, Реджиа Аэронаутика, венгерских, испанских, румынских и финских ВВС рассматриваются почти всегда, как истина в последней инстанции, не подлежащая никакому сомнению!..
Но так ли. это на самом деле?
Попробуем разобраться.
Рассмотрим для начала хотя бы вкратце понятия боевые и небоевые потери. «Военный энциклопедический словарь» даёт следующее толкование термину боевые потери: «потери в личном составе, оружии, технике и материальных средствах от воздействия всех видов оружия противника и сопутствующих поражающих факторов.». Боевые потери подразделяются на безвозвратные и возвратные. В разных странах, в разные периоды сравнительно недолгой истории авиации градация боевых и небоевых в ВВС разных стран была различной. В силу изначальной дороговизны производства летательных аппаратов здесь немаловажную роль играли вопросы пропаганды, и, как следствие, желание завысить в глазах налогоплательщиков успехи своих пилотов и нежелание признавать успехи врага, или, наоборот, желание снять ответственность с технического состава за аварийность (проще говоря списать на «супостата»). Этим в равной степени славились немцы и англичане. От последних этому научились американцы, финны и «разные прочие шведы». Правда, перевод своих боевых потерь в ранг небоевых, иногда приводил к обратному результату — получалось, что личный состав, добивающийся большого количества побед и не несший при этом боевых потерь, просто не умел летать и гробил собственные самолёты! 2* При этом причиной потери могло быть что угодно — отказ техники, плохая погода, солнечный зайчик, попавший в глаза пилота, ну в самом крайнем случае — зенитный снаряд, пущенный наугад, но только не схватка с воздушным противником. В послевоенный период несомненными чемпионами в этой лукавой статистике стали евреи 3*. В советских ВВС можно привести гораздо больше обратных примеров, когда разбившийся в ходе тренировочного полёта рядом с фронтовым аэродромом вчерашний учлёт, списывался штабными офицерами на действия «мессеров»-«охотников», поскольку в противном случае оставшаяся в тылу мать этого пацана не получила бы пенсию за потерю кормильца. Подобная статистика имела место и в более поздние годы — множество советских самолетов, потерянных в Афганистане по небоевым причинам, были записаны «на противника» 4*. Обратный пример из практики американских ВВС найти также не трудно: вертолетчики «дяди Сэма» эвакуируют «Чинук», отнесённый в разряд эксплуатационных потерь как якобы просто разбившийся из-за отказа техники, но телекамера бесстрастно фиксирует пробоины от крупнокалиберных пуль ДШК или КПВ на «шкуре» искорёженной «стрекозы»…
Обычно отправной точкой при анализе эффективности нашей и вражеской авиации являются итоговые списки боевых потерь. Основным источником подобных данных по Советским ВВС является книга «Гриф секретности снят», подготовленная коллективом авторов Министерства обороны, возглавляемых генералом Г.Ф.Кривошеевым. В ней сообщается, что за годы Великой Отечественной войны наши ВВС потеряли 106.400 самолётов всех типов. При этом 46.100 самолётов отнесены к разряду боевых потерь, а 60.300 — к небоевым. Надо сказать, что эти данные были взяты из итогового доклада Главкома ВВС Главного маршала авиации А.А.Новикова, который был подготовлен на основе ежемесячных сводок наличия и потерь материальной части, поступавших из Воздушных армий, тыловых частей, ВУЗов ВВС, лётных подразделений авиазаводов и пр. Иными словами это достаточно серьёзные документы, не верить которым невозможно, хотя, безусловно, без некоторых неточностей и в этой статистике не обходилось. Поскольку эти данные изначально не предназначались для тиражирования в открытой печати, то на них нет никакого отпечатка пропаганды. Они вполне достоверны, поскольку никогда не предполагалось, что они увидят свет.
А что мы знаем о потерях наших противников?
Что касается западных источников, то здесь подход должен быть более строгим, т. к. множество данных публиковалось с оглядкой на общественное мнение, много работ о конкретных исторических событиях было написано в эпоху «холодной войны», со всеми вытекающими последствиями. Любой, кто попытается разобраться в этом вопросе, рискует увязнуть на долгие годы в изощренной казуистической методике подсчёта потерь, практиковавшейся в Люфтваффе. Основу его составляло положение, согласно которому приземлившийся на своей территории вынужденно и даже впоследствии оказавшийся непригодным для полётов летательный аппарат не относился к боевым потерям! Изрядную долю неразберихи в подсчёты вносит и процентное распределение доли нанесённого конструкции самолёта урона. Всё это, в конечном счёте, было призвано скрывать истинное положение в авиачастях, так как за большие боевые потери фронтовые командиры наказывались отстранением от командования и переводом с понижением. Портить карьеру себе никто не хотел, и в результате, например, в эскадре SIG2 за период с 22 июня по 12 октября 1941 г. потерянными в бою считались всего 22 Ju87B/R и столько же экипажей. Это составляло примерно 25 % от числа самолётов, имевшихся в составе I/SIG2 и III/SIG2 5*. В то же время доля повреждённых самолётов в 8-м авиакорпусе пикирующих бомбардировщиков Вольфрама фон Рихтгофена только за первые две декады октября 1941 г. составила 54 %!
Сегодня уже не секрет, что представляемые генерал-квартирмейстеру Люфтваффе немецкими фронтовыми авиачастями и соединениями ежемесячные сводки своих потерь в массе своей нещадно подтасовывались. Типичным примером могут служить данные отправленные «наверх» из штаба JG52, а также I и III групп этой эскадры. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе штаба JG52 имелся один Bf109G-4 и три Bf109G-6,1/JG52 располагала 34 Bf109G-6, a III/JG52 — 36 Bf109G- 4 и шестью Bf109G-6. В течение месяца, согласно данным, отправленным в начале августа в главный штаб Люфтваффе, от воздействия противника было потеряно 13 Bf109G-4 и 22 Bf109G-6. Зато шесть Bf109G-4 и девять Bf109G-6 были потеряны по другим причинам, ещё шесть Bf109G-4 были отправлены в капитальный ремонт и один Bf109G6 был отправлен в другое соединение. Таким образом, потери от воздействия противника составили за месяц якобы всего лишь 35 «мессеров»! Однако в книге В.Г.Горбача и Д.БХазанова «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», на с. 194–195 дан список потерянных самолётов из состава штаба, а также I/JG52 и III/JG52 с указанием серийных номеров и причин потери. Только за период с 5 по 16 июля указанные части не досчитались 26 самолётов, из которых только девять с известными оговорками можно отнести к разряду утраченных по небоевым причинам. На этом фоне данные, обнародованные по тому же вопросу Андреем Смирновым в его хотя и весьма свежей (в смысле времени выхода), но откровенно тухлой по содержанию книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» (с.15), не выдерживают никакой критики, поскольку в качестве основного источника автором использована вышедшая в Минске ещё в 2000 г. книга «Чёртова дюжина асов Люфтваффе». В этом «кладезе информации» сообщается, что за указанный период III/JG52 «безвозвратно потеряла лишь 12 машин», в то время как согласно данным В.Г.Горбача и Д.БХазанова — 15, т. е. на 25 % раза больше!
