Авиация и космонавтика 2013 09 - Журнал Авиация и космонавтика (книги TXT) 📗
В сравнении с поршневым 451, самолет довольно серьезно доработали: удлинили фюзеляж, вернулись к классическому размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, хвостового оперения и фюзеляжа выполнили из алюминиевых листов. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески вооружения с возможностью размещения еще двух. Фюзеляж был также металлической конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для топлива общей массой 200 кг. Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины — аэродинамику он ухудшил, зато летчик получил хороший обзор из кабины. На самом деле, кабина-единственное, что пошло «на руку» летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов высокого роста.
Бортовое оборудование собственного и иностранного производства было, откровенно говоря, спартанским. Кислородная система ко времени проведения летных испытаний (10 декабря 1952 г. — 20 апреля 1953 г.) готова еще не была, поэтому полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, заметил даже сам Тито, который в шутку сказал, что летчик- испытатель «хорошо вспотел». Итак, 451М обладал отличной маневренностью, был прост и приятен в пилотировании, а по технике пилотирования не отличался какими бы то ни было специфическими особенностями. Главный недостаток заключался в двигателях с недостаточной тягой, из-за чего сделать из прототипа боевой самолет не представлялось возможным.
Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451 М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 г. снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 г. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени. Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полет с налетом почти 72 часа.
В конечном итоге в 1961 г. 451М передали в музей. После реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Југословенски Аеротранспорт, ЈАТ) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэродроме «Никола Тесла». Ему вернули исходную «испытательную» красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался наиболее продолжительный период своей карьеры. Опознавательные знаки в виде кокард ВВС Югославии нанесены только на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в «испытательной» схеме окраски, но и в обычной военной — цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины черной антибликовой полосой. Подобно другим самолетам, проходившим в то время испытания в ВОЦ, 451М не получил бортовой номер. На самолет в «военной» окраске небольшие опознавательные знаки (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа в районе кабины были нарисованы эмблемы завода «Икарус».
Самолет Икарус 451М
Размах крыла 6,700 м
Длина……. 6,775 м
Высота…… 2,320 м
Площадь крыла… 8 м?
Масса пустого 897,2 кг
Полетная масса:
нормальная. 1209 кг
максимальная. 1349,4 кг
Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 3000 м 453 км/ч
Посадочная скорость 158 км/ч
Длина разбега: нормальная 750 м
Длина пробега. 780 м
Максимальная дальность полета (без вооружения) 262 км
Теоретический потолок 8300 м
Скороподъемность 12,1 м/с
Вооружение: 20-мм пушка с боекомплектом 50 снарядов, шесть ракет РС-82.
В 1952 г. группа 9 работала над проектом суперсекретного двухдвигательного бомбардировщика Ikarus P-453MW. Новую аэродинамическую концепцию с крылом в виде латинской буквы «W» предложил главный аэродинамик ГДВИ инженер Левачич. Перед II мировой войной Левачич учился в Великобритании и считался одним из лучших югославских ученых-аэродинамиков. Расчеты показывали, что самолет с W-образным крылом при небольшом расходе топлива будет иметь дальность полета в 2000 км и сможет действовать на высотах порядка 11000 м. В перспективе предполагалось включить в ассортимент вооружения югославскую атомную бомбу массой примерно 2000 кг.
Для испытаний новой аэродинамической концепции построили планер меньших, чем самолет, размеров, который имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Шасси состояло из одной убираемой в фюзеляж центральной двухколесной опоры и двух дополнительных одноколесных, убираемых в крыло. Для буксировки планера использовался самолет Икарус 213. Летал Бойкович Благое.
Первый полет был выполнен 28 ноября 1952 г. При посадке планер ударился крылом о землю, получив небольшие повреждения. Во втором полете, состоявшемся в декабре была достигнута высота 3000 м.
Но посадка вновь завершилась тяжелыми повреждениями крыла и фюзеляжа.
На малых углах атаки W-образное крыло обладало высокими характеристиками, но по мере увеличения угла атаки управляемость самолета ухудшалась. С учетом экранного эффекта земли посадку необходимо было выполнять по особой методике, с которой летчик Бойкович Благое не был знаком даже теоретически. Самыми критичными режимами полета оказались взлет и посадка, на которых управление классическим способом приводило к крену самолета и удару крылом о землю.
В итоге проект остался нереализованным, поскольку командование ВВС решило, что время для столь революционной аэродинамической концепции еще не пришло.
Схожая ситуация сложилась с югославской атомной бомбой, работы по которой (совместно с Норвегией) начались в одно время с проектированием реактивных самолетов Бешлина. Норвегия из программы вышла, но в начале 1960-х гг. помощь в реализации югославской атомной программы оказывали СССР и Индия. Программы несколько раз «замораживали», в конечном итоге по политическим и экономическим причинам была реализована только гражданская часть программы.
Модель планера MW в авиационном музее в Белграде
IKARUS 452М
Группа Бешлина проектировала и первый югославский легкий реактивный истребитель-перехватчик со стреловидным крылом, Икарус452М (другое обозначение В-452-2). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и убираемое шасси с носовой опорой. В конструкции впервые использовали специальный легкий металлический сплав югославского производства, из которого была изготовлена обшивка фюзеляжа. Интересной особенностью самолета являлось двухкилевое хвостовое оперение (очень редкое для самолетов югославской конструкции) с килями, установленными на балках, связанных с крылом. Между собой кили были соединены V-образным в плане стабилизатором, который средней частью опирался на фюзеляж. Стреловидность крыла — 36° по передней кромке. Перед вторым этапом испытаний планировалось оборудовать крыло предкрылками. Силовая установка включала два ТРД Palas 056А, размещенных в фюзеляже друг над другом. Подвод воздуха к нижнему двигателю осуществлялся через два воздухозаборника в корнях крыла, к верхнему — через два небольших воздухозаборника на фюзеляже за кабиной летчика. Поскольку самолет являлся лишь демонстратором технологических концепций уменьшенного размера, то его вооружение было символичным — два 12,7-мм пулемета Browning.
