Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации (читать полные книги онлайн бесплатно .TXT) 📗
Во время приемки самолетов после ремонта случались и неприятные неожиданности. Году в 1965-м или 1966-м мы обнаружили. что при монтаже на заводе тяги элеронов были перепутаны. Самолет стоял на площадке перед заводскими ангарами. Я сидел в кабине, двигал штурвалом и педалями и кричал своему правому летчику Анатолию Синченко, стоявшему на центроплане, что я делаю. А Толя проверял соответствие отклонения рулей моим действиям в кабине. И когда дошло до элеронов, он не пропустил «на автомате» их обратную реакцию. Толю за это наградили часами. Что могло бы быть в воздухе, если бы самолет взлетел с перепутанными тягами элеронов, можно себе представить. Впрочем, на первом же развороте, наверняка, разобрались бы что к чему, но втык за плохую подготовку на земле получили бы точно.
В другой раз после ремонта выходим на плановый облет. Даю РУДы на взлетный и все внимание переключаю вперед. А боковым зрением вижу, что Толя двигает ручками, и слышу, что двигатели начинают работать вразнобой. Оказывается, Толя тягает РУДы, глядя на показания тахометров. Я бью ему по рукам: убери руки! Даю снова РУДы на взлетный. Взлетели. В воздухе начинаю двигать РУДами и быстро обнаруживаю, что их движение приводит к тому, что стрелки тахометров двигаются вразнобой: тяги правого и левого двигателя перепутаны! В полете об этом не стали докладывать на землю, рассказали о замечании уже после посадки.
Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа — резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Boт летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину. Взлетаем — то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.
Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет № 06 был первым дооборудованным АПМ-56.
Никаких радиотехнических средств для Бе-6 в районе Шкиперского протока не было. Поэтому на все облеты и накатки моторов летали только днем и при достаточно хорошей погоде между Ленинградом и Кронштадтом. На случай сложных условий предусматривался выход на привод аэродрома «Шоссейное» и затем визуально на Финский залив в район посадки. У завода позывной был «Рантовой», у аэродрома — «Шоссейное-контроль» и «Шоссейное-подход».
А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарово и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.
В 1959 году командир нашего отряда к-н Паталах Александр Иванович на своем самолете с бортовым номером 02 летал в Ленинград (тот же филиал завода № 20) на испытания прибора слепой посадки ПСП-48. Годом раньше, когда мы прилетали на ремонт с первым Бе-6, испытания этого же прибора выполнял на Ли-2 летчик 263-го ОТАП Безгин В. Только летал Безгин, конечно, не в Шкиперском, а с заводского аэродрома в Пушкине. И вот через год на те же испытания, но уже на Бе-6, был направлен Паталах. С ним был борттехником Иван Иванович Анисимов — парторг части и очень хороший человек. По возвращении, а командировка длилась недели полторы, они рассказывали, что в ходе испытаний на самолет устанавливался дополнительная аппаратура, работавшая в паре с радиовысотомером. Кабина зашторивалась, и заход на посадку выполнялся вслепую до высоты 5 м. Когда начинал работать зуммер (что значило достижение высоты 5 метров), кабину расшторивали и садились визуально. Аппаратура была предназначена для того, чтобы подвести самолет к земле (воде) на минимальную высоту (5-10 м), ниже которой при любом тумане можно хоть что-то видеть. Но мы и без ПСП-48 каждую ночь садились именно так. И даже в намного более сложных условиях. В общем, у нас на самолеты этот прибор не ставили.
Как правило, каждый год полеты на Бе-6 прекращались в ноябре, так как залив покрывался льдом, а в море мы не летали. Возобновлялись полеты ближе к концу апреля, а то и в мае. А так как полетная практика прерывалась больше, чем на 3 разрешенных (для летного состава 1-го класса) месяца, то всю подготовку на допуск к полетам в СМУ и метеомииимуме приходилось начинать заново, с провозных полетов. Полеты на Ли-2 в Девау, которые обычно проводились в марте, принципиально ситуацию не меняли. В течение летного сезона нужно было подтверждать и класс, а это значит, что за лето надо было выполнить положенное количество посадок на воду при видимости 100 на 1, то есть приходилось еще как-то «урывать» плохую погоду, «лезть» в нее, чем и занимались специально.
Сменный экипаж и матросы швартовой команды на катере направляются к самолету Бе-6, стоящему на рейде в Калининградском заливе. Внизу слева штурман Владислав Бондаренко, внизу в центре командир экипожа Владимир Клименков, во втором ряду в центре оператор Анатолий Москалев, Около 1959 г. (оВК)
Штурман Владислав Бондаренко, летчик Владимир Клименков и штурман Даши Нема Абидуев перед штабом эскадрильи. Около 1959 г. (аВК)
На воде Бе-6 находились очень малое время. В основном самолеты размещались либо в двух ангарах, каждый их которых вмещал 3 самолета (ангары использовались только в зимнее время и при проведении регламентов), либо на стоянке перед ангарами. Время же нахождения самолета в воде ограничивалось собственно взлетом и посадкой, ну и рулением, конечно. Кроме того, иногда самолеты около часа могли находиться в акватории в случае смены летных экипажей. В этом случае экипажи с самолета на берег и с берега на самолет привозили на катере.
В эскадрилье в соответствии с требованиями НИАС должно было быть не менее 70 % боеготовых самолетов. И при штатной численности в 10 самолетов не менее 7 из них могли быть задействованы в плановых полетах, в том числе и самолеты ДС. Обычно в ДС дежурил один экипаж. Кроме него назначался еще один — поддержуривающий. Дежурство, до смены. продолжалось неделю. Дежурные силы размещались на спуске перед ангарами. На сам спуск дежурного самолета на воду давалось 8 минут от сигнала тревоги. Поддежуривающий экипаж должен был неотлучно находиться в гарнизоне постоянно доступным для посыльных (телефонов тогда не было), и его самолет начинал готовиться сразу после получения сигнала тревоги или после вылета дежурного самолета. По-моему, поддежуривающему экипажу' на сбор и подготовку отводилось 3 часа. Дежурство осуществлялось в двух основных вариантах: поисковом и поисково-ударном. Поисковый вариант предусматривал вооружение самолета буями: в ранние годы — на внешней подвеске под крылом, позже — в фюзеляже. В поисково- ударном варианте дежурный самолет вооружался не только буями, но и двумя кассетами бомб ПЛАБ-МК на внешней подвеске под крылом. В каждой кассете находилось, как помнится, 49 штук 7-кг бомб. Контейнеры позволяли осуществлять ковровое бомбометание в предполагаемом месте нахождения подводной лодки. Каждая такая бомбочка при прямом попадании в ПЛ была способна образовать пробоину диаметром до 1,5 метров.
