Автодилер. Торговля техникой: Практическое пособие - Волгин Владислав Васильевич (бесплатные книги онлайн без регистрации .txt) 📗
Готовность к риску
Международная логистика – сложный комплекс, который отличается от локальной логистики:
¦ более длительными сроками выполнения поставок;
¦ сложной консолидацией и многочисленными точками распределения;
¦ широким диапазоном условий грузоперевозок и расценок на доставку;
¦ более продолжительными и ненадежными сроками перевозок – приходится увеличивать запасы и длительность сроков их хранения для безопасного функционирования предприятий.
Информационные технологии способствуют решению этих проблем в целом, а правильное размещение международных операций может помочь при решении некоторых из перечисленных выше проблем. Развитие мощных компьютерных программ управления логистикой, отслеживания движения товаров и грузовиков, вызвали крупные изменения в области логистики.
Логистика представляет все более критический фактор для участников рынка, деятельность которых усложняют основные тенденции:
¦ увеличение номенклатуры товаров из-за увеличивающегося дифференцирования ассортимента и сокращения циклов выпуска;
¦ все большая интернационализация производства и поставок товаров;
¦ увеличение давления себестоимости;
¦ усиление экологических проблем и регулирования (для возвратов) [188] .
Возвратная логистика, которая занимается возвращением использованных товаров на рециклинговые фирмы, играет все более заметную роль и предъявляет растущие требования ко всем предприятиям в промышленности.
Компаниям необходимы не менее двух уровней реагирования на ожидаемые и непредвиденные риски в логистике: подготовка немедленного отклика на риски и структурная подготовка к рискам в логистических цепочках.
Немедленная готовность к риску может включать в себя элементы:
¦ повышенный уровень товарно-материальных запасов, обеспечивающий резервы на случай срыва поставок ключевых компонентов и материалов;
¦ изменение маршрутов грузоперевозок в ожидании возможных логистических неполадок в обычных маршрутах;
¦ дублирование поставщиков;
¦ выбор поставщиков и меры по его рационализации.
Управление рисками подразумевает наличие альтернативных поставщиков, находящихся в различных географических точках. Например, все автокомпании и крупные производители электронного оборудования имеют запасных или параллельных поставщиков всех важных компонентов, что входит в план мероприятий по обеспечению бесперебойной деятельности.
Готовность к структурному риску должна обеспечиваться специальными подразделениями по управлению рисками в логистической цепочке, которые обязаны:
¦ составлять планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и протоколы рисков;
¦ осуществлять аудит сделок и хода их исполнения;
¦ проводить подготовку руководства и персонала;
¦ предоставлять руководству отчеты об особенностях рисков и готовности к ним.
Непрерывный процесс управления рисками предусматривает тщательную проработку каждого договора с партнерами со стратегической точки зрения, затем с управленческой.
Стратегические задачи требуют перспективных системных решений о долгосрочном структурировании логистики и системах, которые она будет использовать с учетом того, что государственные границы могут стать препятствиями для товародвижения.
Управленческие задачи ожидают системных решений о выборе поставщиков, перевозчиков и других партнеров, производстве или закупке и доставке товаров и услуг в рамках общего бизнес-проекта.
Необходим непрерывный процесс управления рисками, поскольку руководители компаний не осознают собственной уязвимости, например [189] :
¦ только 61 % американских компаний имеют план восстановления на случай непредвиденных обстоятельств и катастроф;
¦ если в компаниях и имеются подобные планы, то они относятся лишь к их информационным центрам, и лишь 12 % планов содержат мероприятия по всеобъемлющему восстановлению компании;
¦ очень небольшое количество планов включает в себя мероприятия, позволяющие поддерживать функционирование логистических цепочек;
¦ всего около 28 % компаний сформировали команды по кризисному управлению, и еще меньше – имеют структуры безопасности логистических цепочек;
¦ согласно оценкам 43 % компаний, пострадавших от пожаров и других серьезных бедствий, никогда не смогли вернуться к своему бизнесу после таких событий.
Риски при перевозках
В продвижении товаров от поставщиков к заказчикам участвуют множество субъектов различных логистических цепей, например:
¦ технические средства, коммуникации и обустройства всех видов транспорта;
¦ складское хозяйство предприятий, отправляющих и получающих товары;
¦ материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;
¦ склады и обустройства транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т. д.;
¦ материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;
¦ технические средства информационно-управляющих систем.
¦ совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.
При перевозках происходят события, влияющие на срок перемещения товаров:
¦ транспортировка товаров с перевалками или без них;
¦ хранение товаров на складах перевозчиков, таможенных складах, складах властей (при аресте транспортного средства), в транспортном средстве (при его поломке или задержке в пути).
Кроме того, происходят события, влияющие на количество и качество товаров:
¦ погрузо-разгрузочные манипуляции с товаром;
¦ естественная убыль некоторых товаров;
¦ ухудшение качества некоторых товаров, требующих особых условий хранения и перевозок;
¦ возможные хищения и порча товаров;
¦ возможные потери вследствие повреждения товаров или тары (вагона, контейнера, цистерны, ящика и т. п.) и упаковки при маневрах и погрузо-разгрузочных операциях;
¦ возможные потери товаров из-за неверной или некачественной маркировки, приведшей к засылке товаров в другой адрес или невозможности идентификации груза на складе перевозчика.
Перевозки нельзя считать стабильными, они подвержены неожиданностям: забастовка персонала портов западного побережья США в 2002 г., длившаяся несколько недель, чуть было не стала причиной развала американской экономики [190] .
Сотни грузовых судов стояли необработанными и грузы не были доставлены в пункты назначения в США. В результате многие предприятия разорились.
Забастовка произвела волновой эффект на всю мировую торговлю:
¦ не были осуществлены обратные поставки – корабли не выходили из портов;
¦ поскольку огромное количество судов и контейнеров не было разгружено, их невозможно было использовать на других маршрутах;
¦ в результате недостаточного количества контейнеров во всем мире процесс грузоперевозок во многих других регионах крайне замедлился;
¦ как следствие были ограничены перевозки по альтернативным маршрутам и грузоперевозки в других портах, а также перевозки, в которых были задействованы другие виды транспорта.
У российских автодилеров с каждым годом обостряются проблемы с доставкой автомобилей из европейских транспортных узлов из-за малой пропускной способности российских западных портов, погранстанций, дорог. Маршруты ввоза автомобилей в страну определены глобальной логистикой, которую выстраивают автопроизводители и перевозчики. Основной путь доставки новых автомобилей транзитом через Финляндию сильно загружен, но изменить ситуацию можно только добавлением нового маршрута. Российские и украинские порты перерабатывают объемы, на которые прирастает импорт. Предлагая выгоды в некоторых параметрах, они проигрывают финским портам по другим. Уровень обслуживания в российских портах пока не соответствует международным стандартам. Увеличение железнодорожных перевозок возможно только при конкурентоспособных ценах на транспортировку. Уменьшить трудности могли бы перевозки судами типов “река-море” и “ро-ро” по водным путям Волга-Балтика, как это делал ВАЗ при экспорте автомобилей, но для их развития необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру.
