Авиация и космонавтика 2011 11 - Журнал Авиация и космонавтика (книги онлайн полностью TXT) 📗
Для размещения ловушек и организации отстрела для Ан-12 были созданы кассетные держатели КДС-155, в гнездах которых размещалось по 15 патронов. Кассеты устанавливались по четыре в обтекателях с каждого борта, размещенных достаточно удобно на небольшой высоте, что позволяло снаряжать их безо всяких стремянок и подставок. Вместимость кассет давала возможность управляться с ними вручную — полностью подготовленная балка весила килограммов под 20, каждая такая кассета снаряжалась патронами отдельно и устанавливалась в держатель. Общее количество патронов на Ан-12 составляло 120 штук, что позволяло, при экономном расходовании, обеспечить защиту при рейсе туда и обратно. Для подстраховки наиболее запасливые экипажи старались прихватить с собой в полет ящик-другой ловушек, подзаряжая кассеты до полного комплекта перед возвращением. Помимо кассет, самолет оборудовался соответствующей электроарматурой управления с пультом у рабочего места радиста, с помощью которого задавалось число выстреливаемых патронов в серии и частота серий — в зависимости от обстановки, по 1, 2 или 4 патрона с интервалами между залпами в 2, 4 или 7 сек.
Показательный пуск ПЗРК на аэродроме Кандагар. Ракета ушла на тепловые ловушки, доказавшие свою действенность
Кроме устройства КДС-155, для Ан-12 был разработан также вариант установки унифицированного типа УВ-26, в которой блоки ловушек монтировались по бортам фюзеляжа под центропланом в виде объемистых «щек». Но к «афганским» доработкам это устройство, по всей видимости, отношения не имело, оставшись в единичных экземплярах. Обладая единственным достоинством в виде большого запаса ловушек, система была весьма неудобна в работе — кассеты находились на трехметровой высоте над выступающими гондолами шасси, в самом неподходящем для их снаряжения месте, куда подобраться даже со стремянки было хлопотно.
Помимо технических средств противодействия, транспортники перешли к организации полетов, обеспечивавшей повышение безопасности. С этой целью были освоены «укороченные схемы» взлета и посадочного захода, имевшие целью совершение взлетно- посадочных маневров в охраняемой зоне аэродрома, со снижением и набором безопасной высоты в ее пределах. В учет при этом бралось то, что ДШК и ЗГУ обладали досягаемостью по высоте до 2000 м, а ПЗРК типа «Стрела» и «Ред Ай» — до 2800 м, к которым прибавлялся необходимый запас высоты по безопасности, где огонь противника уже не представлял бы угрозы. Поскольку размеры безопасной зоны ограничивались ближними окрестностями аэродрома — периметром, прикрываемым батальонами охраны, минными заграждениями и патрулировавшими вертолетами, в его пределы и следовало стараться вписать траекторию взлета и посадки до требуемой высоты.
Незавидной была судьба большинства селений, лежавших вблизи аэродромов — скрывавшиеся в их дувалах душманы не упускали возможности обстрелять стоянки и самолеты, после чего следовал неизбежный ответный артиллерийский удар или бомбардировка. У джелалс«5адского аэродрома плохой славой пользовался кишлак Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Авиаторы не оставались в долгу, расстреливая по селению остававшиеся после очередного вылета боеприпасы, а то и специально приберегая для этой цели бомбу. После очередной вылазки противника подключался «Град», и уже на втором году войны деревня перестала существовать. Такая же участь ожидала многие другие селения, оказавшиеся в охраняемых (и хорошо накрываемых огнем) зонах — на их месте вскоре оставались только груды пыльных развалин…
Техника взлета по укороченной схеме для Ан-12 выглядела следующим образом: старт следовало начинать от самого начала ВПП, сразу после отрыва от земли и уборки шасси на высоте 10 м начиналось выполнение первого разворота на 180° с постепенным набором высоты на допустимой по углу тангажа и позволявшейся при выпущенных закрылках скорости. Для разгона и более интенсивного набора высоты после разворота убирались закрылки, а сам выход на безопасную высоту осуществлялся на взлетном режиме работы двигателей, допускавшемся в течение 10 минут (дольше при здешней жаре режим держать было опасно, чтобы не сжечь двигатель). Набор высоты производился по восходящей спирали, с выдерживанием максимально допустимого крена до 30°, либо предельно сжатой «коробочкой» — двумя разворотами на 180° над торцами ВПП. При вылете по спирали количество витков определялось загрузкой самолета и максимально допустимой вертикальной скоростью набора, обычно с выполнением 4–5 кругов. Далее на отходе набор высоты выполнялся на номинале двигателей по обычной схеме.
Аналогичным образом осуществлялся и заход на посадку — с большим числом разворотов и высокой скоростью снижения на предельно допустимых скоростях и с минимальными радиусами витков крутой нисходящей спирали. Поскольку по прочности механизации крыла начинать выпуск закрылков разрешалось только при скорости не выше 370 км/ч, снижение производилось с убранной механизацией, а выпуск их в посадочное положение на угол 25° (вместо обычных 35°), предписывалось выполнять уже при прохождении ближнего привода, на границе охраняемой зоны, высота над которым должна была составлять 3100 м, оставаясь «чуть-чуть выше» досягаемости душманских зенитных средств (при нормальной схеме захода высота на глиссаде над маяком ближнего привода должна была составлять около 60 м). Выход из спирали требовалось производить i с занятием посадочного курса в створе полосы, оказываясь на удалении 1,5–2 км от торца ВПП и на высоте 150 м.
Поскольку инструкцией не исключалось «проникновение групп мятежников с ПЗРК и ДШК в охраняемую зону и обстрел ими самолетов», предписывалось в процессе выполнения захода на посадку заблаговременно задействовать средства защиты. Отстрел ИК-патронов на Ан-12 следовало начинать с истинной высоты 2400 м и до 1500 м сериями по одному патрону с интервалом 7 сек. По мере дальнейшего снижения серии учащались с уменьшением интервалов до 2 сек. Если же наблюдался пуск ракет или экипаж получал сообщение об этом с земли или сопровождающих вертолетов, включался залповый отстрел ловушек с двухсекундными интервалами, и те сыпались настоящим огненным градом. При этом следовало учитывать, что в ночное время отстрел ловушек выдает самолет, указывая его положение — если при полной светомаскировке на борту и отключении всей светотехники и даже освещения кабины Ан-12 в ночном небе становился заметным только с расстояния около километра, то шлейф ловушек виден был километров за 15–20, привлекая внимание противника к подлетающему самолету и давая тем возможность подготовиться.
Постепенно накопился кое-какой опыт противодействия ПЗРК, позволивший определить рекомендации по возможно более эффективному использованию имевшихся средств. Применение ПЗРК хуже всего обнаруживалось с борта самолета при пусках из передней полусферы, что было вполне объяснимо — никто из летчиков при посадке не отвлекается на осмотр окрестностей и занят своим делом; зато при обстреле сзади время реакции экипажа было минимальным, порядка 2–3 секунд — все- таки здесь за обстановкой безотрывно следил кормовой стрелок, которому наблюдение за местностью вменялось в обязанность. При обнаружении пуска
ракеты стрелок тут же подавал команду на применение ловушек, а при возможности должен был постараться подавить зенитную позицию огнем своих пушек. Стрельба по наземным целям предусматривалась курсом боевой подготовки и отрабатывалась дома, в удовольствии пострелять себе не отказывали, а экипажи на этот счет резонно рассуждали, что «от лишней очереди хуже не будет», и даже для острастки эта стрельба полезна. Время от времени появлялись рассказы о том или ином удачливом стрелке, однако каких-либо объективных подтверждений их успехов так и не находилось.
