Мир Авиации 2001 01 - Журнал Мир Авиации (читать книгу онлайн бесплатно полностью без регистрации .TXT) 📗
Во-вторых, внешние условия были как никогда благоприятными: как известно, хрущевская «оттепель» обернулась для авиации глубокими заморозками. В 1964 году руководство страны сменилось, и министр авиапрома П. В. Дементьев, заглаживая свою вину за («поверьте, вынужденное!») участие в хрущевском разгроме авиации, спешил заверить фирмы в том, что теперь можно делать всё. И военный бюджет действительно позволял многое. После некоторого отрезвления от ракетно- ядерной гонки оказалось вдруг, что на юго-востоке живут уже недружелюбные китайцы и их много, что на западе соцлагеря нам угрожают танковые полчища НАТО. Так что появление ударного самолета пришлось бы как нельзя кстати.
И наконец, третьим, немаловажным фактором явились революционные перемены в авиационном вооружении. Ракеты «воздух-поверхность», бывшие ранее в силу своих размеров, веса и громоздкости систем наведения атрибутом только «больших», «настоящих» бомбардировщиков, за 60-е гг. резко «похудели», и благодаря невероятному прогрессу в системах наведения стали вполне доступными для ИБА. Лазерное и телевизионное оборудование позволило уверенно поражать цели с расстояния в несколько километров, по крайней мере, частично компенсируя уязвимость истребителей-бомбардировщиков от средств ПВО.
МиГ-27 и Су-17 на летно-тактических учениях. Лебяжье (Волгоградская обл.), 1–9 августа 1985 г.
К этому моменту на создание новой машины могли претендовать только два ОКБ — Микояна и Сухого. Конкурса как такового не устраивалось, и фирмы взялись за реализацию пожеланий военных. Последним, по-видимому, был выгоден такой расклад, ибо в случае «прокола» одной из фирм у них оставалось хоть что-то. Кроме того, хотя для машин Микояна и Сухого определялось единое назначение, роли их в гипотетических боевых действиях все-таки немного разнились. Короче, «работы» хватило бы на всех, и рождение сразу двух типов (МиГ-27 и Су-17) было тем самым предопределено.
Здесь уместно описать, как военные готовили и формулировали свои требования.
В 70-е годы, т. е. несколько позже описываемых событий по созданию МиГ-27, было введено понятие боевого потенциала для каждого типа и даже модификации. Оценивался он по 70 параметрам. Разрабатывалось несколько сценариев боевых действий, отдельно для разных ТВД — граница ФРГ и ГДР, граница с Китаем, Ближний Восток. Просчитывалось, как поведет себя каждый тип, что ему еще надо, а что лишнее. Отрабатывалась тактика боевого применения (Липецкий Центр). Подобными работами были заняты ЦНИИ 30 и НИИ-2 ПВО в Калинине. Все наработки обсуждались с привлечением практически всех заинтересованных сторон: самолетных и двигательных КБ, смежников, НИИАС, ЦНИИ 30, ВВС и т. д. Если после заседания рождалось совместное решение, его потом и оформляли в виде ТТЗ. Таким образом, процесс был, как минимум, двухсторонним. В 70-е годы этот алгоритм принятия решений и выдачи ТТЗ приобрел черты стройной системы. Однако в интересующие нас годы — период работы над будущим ударным самолетом — эта система, может и не такая стройная, но тоже существовала и работала.
Чаще всего представители фирм доказывали свою правоту, иногда даже в вопросах, не входивших в их компетенцию — например, по тактике и другим тонкостям боевого применения. (Если не доказывали — обижались на непонятливость заказчика.) В пользу этого говорит то, что появлявшиеся машины несли характерные черты собственного понимания конструкторами предстоящей самолету «работы». И самолеты разных фирм, несмотря на единое назначение, сильно отличались друг от друга. Микояновцы, к примеру, на «27-м» пожертвовали локатором ради лучшего обзора при поиске наземной цели, а суховцы доказывали, что обзор не самое главное *. Микояновцы с появлением пушки ГШ-6-30 тут же установили ее «под пузо», а суховцы стали доказывать, что такой шестиствольный «дракон» на самолете данного назначения (Су-17) совершенно ни к чему.
Но вернемся к началу работ по самолетам.
Если направление работы в ОКБ Сухого не вызывало сомнений — еще в 1967 г. появился Су-7ИГ, определивший развитие линии Су-7 с крылом изменяемой геометрии на последующие 15 лет, то микояновцы располагали несколько большим выбором: претендентами на роль базовой конструкции для будущего тактического ударного самолета были заслуженный МиГ-21 (уже продемонстрировавший незаурядный потенциал для модернизации) и только-только «вылупляющийся» МиГ-23. «Двадцать первый» стал основой двух значительно отличавшихся проектов: МиГ-27-11 использовал планер бесхвостки с оживальным крылом МиГ-21И (самолет-аналог Ту-144), а МиГ-27Ш (первый с этим номером) представлял собой комбинацию хвостовой части МиГ-21 с низкорасположенным крылом и воздухозаборниками в стиле F-5. Обзор пилота на последней модели значительно улучшился.
Однако столь радикальная модернизация — фактически создание нового самолета — сочли слишком дорогим. Кроме того, в те годы появилось увлечение крылом изменяемой геометрии, дававшим определенные преимущества и являвшимся, казалось, если не панацеей, то очень перспективным направлением.
В результате появилось два новых проекта уже на базе МиГ-23.
МиГ-23Б представлял собой истребитель МиГ-23 с минимальными изменениями в оборудовании и вооружении, позволявшими несколько расширить возможности самолета в роли ударного. Более глубокая модификация с измененной носовой частью, новым прицельно-навигационным комплексом и усиленной защитой получила обозначение МиГ-23Ш. Именно это направление было признано оптимальным, и 4 февраля 1970 г. было выпущено Постановление Правительства № 116. По заведенному порядку, на основании этого документа 20 апреля появилось Решение ВПК (№ 157), а чуть позже — 20 августа — приказ МАП, согласно которому ОКБ Микояна поручалось разработать ударный самолет на основе МиГ-23.
* Военные, в частности, требовали от Главного конструктора самолета Су-7 Н. Зырина сделать обзор на самолете поболе, опираясь на жалобы летчиков. Но для Зырина это означало отказ от лобового воздухозаборника, т. е. кардинальной переработки конструкции. Приемлемых успехов в деле улучшения обзора фирма Сухого добилась лишь на третьей модификации Су-17 — самолете Су-17М3.
Модели штурмовиков МиГ-27-11 и МиГ-27Ш в музее ОКБ им. А.И.Микояна
Помимо оговоренных в ТТТ летных характеристик, ассортимента и количества вооружения, военные хотели, чтобы новая машина сохранила способность действовать с грунтовых полос. Опыт применения Су-7 и МиГ-21 в роли ударных самолетов заставил специально оговорить особые требования к обзору вперед и вниз — критичному для истребителей-бомбардировщиков. В результате на носу была проделана существенная «пластическая операция», отчего он стал напоминать утиный. Основные изменения затронули также кабину, шасси, топливную систему и силовую установку.
Увеличившийся (при полной боевой нагрузке) взлетный вес заставил задуматься об использовании более мощного (10 000 кг на форсаже у Р-27Ф2М уже было недостаточно) двигателя — иначе взлетные характеристики неизбежно ухудшались. В распоряжении разработчиков имелись два перспективных двигателя: АЛ-21Ф-3 (11 500 кг на форсаже) КБ Люльки и Р-29Б-300 (12 500 кг на форсаже) КБ Туманского. Дополнительным аргументом в пользу первого был выбор этого двигателя для двух других машин ИБА и ФБА — будущих Су-17 и Су-24. Установка его и на миговский «бомбардировщик» позволяла предельно упростить снабжение запчастями и обучение персонала. Микояновцы решили разрабатывать и строить одновременно две машины: «Проект 32–23» с двигателем Р-29 и «Проект 32–24», оснащенный АЛ-21.
