Мир Авиации 2001 01 - Журнал Мир Авиации (читать книгу онлайн бесплатно полностью без регистрации .TXT) 📗
В-45
После оснащения советской авиации истребителями МиГ-15 и особенно МиГ-17 поршневые разведчики оказались практически обречены в случае перехвата, и вскоре на вооружение частей стратегической разведки стали поступать реактивные машины: в Великобритании — разные варианты Canberra, а в США первыми в середине 1950 г появились RB-45C (их построили лишь 33 экз.). В конце 1953 г. начались поставки RB-47 разных вариантов (Е/Н/К), ставших впоследствии основой подразделений стратегической разведки (до 1957 г выпустили 255 машин вариантов Е/К и еще 35 RB-47H для электронной разведки).
RB-47
RB-45C, схожий с Canberra по происхождению, но уступающий «англичанину» по ЯТХ, был, в общем, неудачным самолетом и активно использовался лишь в первой половине 50-х гг. Однако RB-45C обладал неоспоримым преимуществом перед Canberra PR.3 — наличием РЛС, позволявшей создавать радиолокационные карты местности.
В 1954 г. САК ВВС США ре располагало 120 RB-36 и 180 RB-47 (помимо RB-29, RB-50 и RB-45).
RB-47H
Первые полеты, в которых объектом разведки стал Советский Союз, были произведены еще в 1946 г. Вначале интересы командования не простирались дальше нескольких десятков миль внутрь советской территории. Мощные фотокамеры, установленные под углом к горизонту, позволяли удовлетворить подобное любопытство. Некоторое время спустя к фоторазведке добавились задания по исследованию системы ПВО (параметры РЛС, станций наведения и связи) и даже запись и анализ повседневных радиопереговоров.
Но для разведки полярных аэродромов, с которых новые советские бомбардировщики могли (впервые в истории) нанести удар по основной территории США, приграничных полетов было недостаточно.
И с 1947 г. специально облегченные RB-29 совершили немало полетов над северными районами СССР: Новой Землей, Чукоткой, Камчаткой. Из воспоминаний бортового штурмана-оператора РЛС Фрэда Уока: «Полет из Фэрбенкса над Н. Землей означал путь в 5000 миль и 24–30 часов в воздухе. При полетах над Камчаткой и севером Сибири мы старались забраться как можно выше — на 10,5 км — ни один истребитель не был способен подняться туда.»
По мнению американских летчиков-разведчиков, до 1949 г. советские пилоты практически не реагировали на нарушения воздушных границ СССР, но затем они стали вести себя раз от раза все более агрессивно.
После вступления в корейскую войну Китая президент Труман стал опасаться спровоцировать СССР — это могло повлечь глобальную войну с вполне предсказуемыми последствиями. В результате широкомасштабные полеты были запрещены. Однако это не означало прекращение полетов вообще — они стали более редкими, но их готовили тщательнее и старались получить максимум информации. Теперь на каждый полет требовалось получить президентское разрешение. Как вспоминал зам. нач. штаба ВВС США генерал Натан Туайнинг: «Осенью 1950 г. я был с докладом у президента о необходимости воздушной разведки глубоко внутри советской территории. Выслушав меня, он сказал: «Передайте вашему начальнику — Какого черта вы не делали этого до сих пор?» — и подписал все документы».
При таком отношении глава САК ВВС США Кэртис ЛеМэй имел все основания для того, чтобы проявлять инициативу. Действуя в соответствии с принципами «Не пойман — не вор» и «Победителей не судят», он иногда разрешал подобные полеты под свою ответственность — учитывая и то, что советская сторона эти вторжения как будто не замечала (не желая информировать весь мир о своем бессилии).
Туайнинг вспоминал: «Как-то раз, в один день 47 наших самолетов летали над Россией в разных местах, но мы не слышали от русских ни слова о них».
Один из таких «безответных» полетов имел место 15.10.52, когда бомбардировщик В-47 впервые совершил вылет на разведку. «Мы завершили «обработку» двух из пяти наших целей, когда советские истребители предприняли тщетную попытку перехвата — мы были слишком высоко и они стартовали слишком поздно. Оставшиеся цели удалось отснять безо всяких приключений. Полет продолжался почти 8 часов, и мы прошли над территорией СССР около 800 миль.» — вспоминал командир самолета.
Хотя авиаразведка тех времен ассоциируется преимущественно с фоторазведкой, не менее важным компонентом в начале 50-х гг. было составление радиолокационных карт (планшетов) местности.
Дело в том, что ядерный удар по территории СССР должен был быть нанесен в любую погоду и в любое время суток. В такой ситуации тогдашние средства навигации не могли обеспечить точный выход самолета-носителя на цель — огромные расстояния оказывались непреодолимым препятствием для любых радиомаяков, систем наведения «по лучу» и т. п. После многочасового полета, в районе цели для штурмана и бомбардира ударной машины оставался единственный способ ориентировки и прицеливания — радиолокационный прицел. С учетом того, что в первой половине 50-х гг. основу ударной мощи САК составляли поршневые машины, встреча с советскими реактивными истребителями оставляла им мало шансов, и полет ночью или в облаках становился едва ли не единственным шансом уцелеть.
Поэтому составление радиолокационных снимков предполагаемых объектов удара становилось одной из важнейших задач воздушной разведки. Первым самолетом, способным делать такие снимки, стал RB-45C Tornado. Однако, опасаясь ввязываться в чреватые большими осложнениями полеты над территорией СССР, американцы предложили выполнить эту «грязную работу» своим самым надежным союзникам — англичанам. Самолеты предоставляли ВВС США, экипажи были британскими, а результатами должны были пользоваться обе стороны. Проект хранился в строжайшей тайне — с американской стороны о нем знали только четверо высших командиров (британцы также предельно ограничили число сведущих).
В июне 1951 г. нескольким английским летчикам предложили вступить в секретное подразделение для выполнения спецлолетов. В течение осени англичане проходили подготовку к полетам на RB-45, и в декабре 1951 г. попали на аэродром Скалторпе в Англии, где базировалась одна из эскадрилий 91 стратегического разведывательного крыла ВВС США на RB-45C.
16 апреля двоих летчиков из группы вызвали в штаб Бомбардировочного командования, где показали три маршрута — северный (через Германию к прибалтийским республикам), центральный (через Германию на Москву) и южный (центр России и далее на юг Украины). Вернувшись, они проинструктировали остальных.
Самолеты уже не имели никаких признаков службы в ВВС США — на них нанесли опознавательные знаки Королевских ВВС, но серийные номера отсутствовали. На случай прыжка с парашютом члены экипажей имели не только разработанные и заученные легенды о том, что они заблудились, но даже набор фальшивых полетных заданий и карт. «Сильно сомневаюсь, что это сработало бы, — вспоминал один из участников операции, — учитывая всю ту аппаратуру, которой был нашпигован наш самолет.»
«Когда я увидел огни Москвы из кабины, я подумал, что был бы крайне счастлив перестать видеть их как можно скорее» — вспоминал кульминационный момент своего полета пилот Роберт Энсти. Все экипажи благополучно вернулись, и были награждены лишь «Летным Крестом», поскольку задание было секретным, а более высокие награды требовали большей огласки.
После успешного (и, надо полагать, результативного) апрельского полета 1952 г. и немногие осведомленные в RAF, и столь же немногие из руководства USAF были полны энтузиазма. Следующий полет — теперь уже с участием 6 экипажей (по 3 британских и американских) планировался на ноябрь того же года. Однако в действительности американцы вели двойную игру — подогревая энтузиазм англичан рассказами о планах совместного «вторжения», они почти с самого начала знали, что участие американских экипажей практически нереально по политическим соображениям.
