Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942 - Драбкин Артем Владимирович (читать книги полностью .TXT) 📗

Зимой с 41-го на 42-й год всем было плохо. Нас, технический состав, плохо кормили. Хотя и это зависело от БАО. В разных батальонах по-разному. Когда в 43-м году мы стали гвардейцами, нам попадались только хорошие батальоны, я не помню, чтобы были претензии. Даже водку давали, но это баловство — на самолете всегда есть гидросмесь — если выпить подопрет, можно и ее.

— Как камуфлировали самолеты?

— Обычно пятнами — зелеными, черными. «Ишаки» были без камуфляжа. Они зеленые, внизу голубые. Я не помню, чтобы зимой красили белой краской. Самолеты в любое время года были зеленые, и на фюзеляжах мы ничего не рисовали, даже звездочки за сбитые.

— Были ли в полку пушечные И-16?

— Нет, не было.

— Как происходило перебазирование с одного аэродрома на другой?

— Когда мы перелетали на другой аэродром, нас возили на «Дугласе», но иногда и на ТБ-3, и на «кукурузнике» — когда на чем. Полеты на ТБ-3 хорошо запомнились. Везли нас в фюзеляже. Он летит, гремит — думаешь, вот-вот развалится. Это же братская могила.

Помню, полк перебазировался на аэродром у села Ермаки напротив Каховки, с задачей прикрыть переправу через Днепр. Горючего нет. Прилетел ТБ-3, привез нам горючее и боеприпасы. И идут 27 «хейнкелей» бомбить переправу. Нас-то, зеленых, маленьких, они не видят, а этих громил ТБ-3 увидели. И вот вся эта масса разворачивается — и на нас. Я ткнулся в ближайшую щель, а там уже полно, и сверху еще кто-то лежит. До моей щели бежать далеко, а немцы уже посыпали. Выросла стена взрывов и движется на меня, а я бегу со всех сил ей навстречу в свою щель. В щель прыгаю, осколки только свистят. Один разрыв, второй разрыв рядом со щелью — нас заваливает, жду следующего разрыва. Воющий звук, удар за щелью — ну, пронесло! Несколько секунд тишины, вылезли из-под завала. Самое интересное, что ни по нашим истребителям, ни по ТБ-3 они не попали, а вот мой друг Коля Трандофилов погиб. Похоронили — ни звезды, ни таблички, ведь здесь завтра будут немцы.

— Самый сложный в обслуживании самолет?

— Самый неприятный самолет —это ЛаГГ-3. Ой, неприятный самолет! Тяжелый, со слабым, нежным мотором М-105. На ЛаГГ-3 летчики не любили летать, но потом свыклись — ну, что сделать. Правда, вооружен пушкой, и Давидков даже на нем умудрялся сбивать. В 42-м году был очень тяжелый период, и ЛаГГ-3 все-таки достойно себя вел. Но потери у нас были больше, чем на И-16. Подготовка ЛаГГ-3 к вылету требовала больше всего времени по сравнению с другими самолетами.

Все цилиндры двигателя должны работать синхронно — не дай бог сбить газораспределение! Нам строжайше запрещалось туда лезть! Вот у АШ-82 газораспределение на каждом цилиндре — его легко настроить. Зимой с моторами водяного охлаждения была сплошная морока. Антифриза не было. Гонять двигатель всю ночь не будешь, приходилось под утро заливать его горячей водой.

С «яками» мне не приходилось сталкиваться. Я знаю, что они были полегче. А вот когда в 43-м у нас появились Ла-5 — все вздохнули с облегчением. Прекрасная машина, с двумя пушками, мощным двигателем воздушного охлаждения, сильный, скороподъемный. Первые Ла-5 были Тбилисского завода, похуже, а последние — Горьковского завода, мы получали их в Иванове, они были отличные. Поначалу шли обычные машины, а потом пошли с двигателями АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Ну это вообще сказка. Все были влюблены в Ла-5. Да и в эксплуатации он был хорош. Я бы сказал, что это самолет-солдат. Вот «мессер», он такой же. Мне пришлось осваивать его обслуживание летом 1943 года, когда к нам перелетели два Me-109. Видимо, летчики заблудились. При попытке взять их в плен один из них застрелился, а второй, обер-фельдфебель Эдмунд Россман, сдался в плен и сотрудничал с нами в то время, пока мы осваивали самолеты. Для пилотирования их отобрали из состава дивизии шесть летчиков во главе с Василием Кравцовым. Поскольку я хорошо знал немецкий язык и был авиамехаником, то меня взяли в эту группу.

Так вот «мессер» — очень продуманная машина. Во-первых, у него мотор перевернутого типа — снизу он неуязвим. У него 2 водяных радиатора с системой отсечки. Один потек, можно лететь на втором или отсечь оба и хотя бы пять минут лететь. Сзади пилот закрыт бронеспинкой и бензобаку него за бронеспинкой, а у нас в центроплане. Поэтому у нас все обгорали. Вот Борька Козлов [40], мой летчик (я о нем чуть позже расскажу), тоже обгорел. Что еще у «мессера» понравилось? Он очень автоматизирован, поэтому очень легок в управлении. У нас винт изменяемого шага работал на масляной автоматике, и на неработающем моторе изменить шаг винта было нельзя. Если, не дай бог, выключил винт на большом шагу, то развернуть винт невозможно, а запустить двигатель очень трудно. У немцев стоял электрический регулятор шага винта. Причем стоял указатель угла винта, которого у нас не было. Счетчик боеприпасов — тоже вещь.

Возвращаясь к «лавочкину», еще раз скажу, что, по моему мнению, это отличный самолет, очень надежный и живучий. Один раз мой командир Борька Козлов прилетает, смотрю — что такое? — у него из двигателя пламя. Оказалось, что ему снарядом разбило головку одного из цилиндров! «Яку» бы хана, а этот долетел на 13 цилиндрах и не загорелся.

Бывали, правда, фокусы, но не по вине конструкторов. Как-то ждали мы пополнение. Смотрим, летят и дымят. Ну сели, зарулили. Инженер эскадрильи выделил мне и моему командиру самолет. Как раз в это время пришел из училища молодой летчик Борис Козлов. Я-то уже был взрослый, мне было 22 года, из них два на фронте, а ему было только 20. Он ко мне относился с большим уважением. И хотя формально он был командиром — и по званию, и по положению, — у нас отношения с ним были братские. Мы с ним дружили после войны. Умер недавно…

Так вот, Боря облетал самолет: «Мотор слабоват, планер неплохой». Ясно, что слабоват — он же дымит, как паровоз, значит, что-то с газораспределением или с зажиганием. Стал проверять. Зажигание проверить проще, с него и начал. Оказалось, что опережение зажигания установлено на правильный угол, но в обратном направлении. То есть у него было не опережение, а запаздывание. Я перегонщика спросил: «Что же такое?» Он говорит: «Да! То-то мы удивлялись, что нет тяги. Чего же вы хотите? Эти двигатели собирают дети, по 14—15 лет, могли и перепутать». Наладил я двигатель…

Боря хорошо летал, но я всегда за него волновался. Он был ведомым у старшего лейтенанта Кратинова [41], очень опытного и хорошего летчика. Как-то они вернулись после очередного вылета. Встретил я его, как положено, у конца пробега, лег на крыло (нужно было ложиться и подсказывать летчику, куда рулить — он же ничего не видит за мотором). Подруливаем к капониру. Я ему показываю жестом — тормози. Он мне жестом показывает, что не работает тормоз. Он вырубил зажигание, но мы катимся. Въехали в капонир, срубили столб, на котором была натянута сетка, и на остатках этого столба оставили бак и щиток. Сидим на нем, как стрекоза на булавке. Слава богу, никто не пострадал. Бежит инженер эскадрильи Титов, матерщинник, кричит на всю эскадрилью: «Бога мать, не боевая потеря. Уже доложено, что все вернулись». Я говорю: «Боря, ты молчи, я буду говорить». Этот подбегает, я ему: «Чего вы кричите? Какая не боевая потеря? У человека в бою разбили пневмосистему. Что он мог сделать?! Боевая потеря». Спрашиваю у Бори: «Когда у вас следующий вылет?» — «Через 3 часа». — «Все, сменю бак, щиток все будет в порядке. Надо восьмерку, значит, будет восьмерка». В это время проходит Кратинов и, обращаясь к Козлову, говорит: «Молодец, Боря». И нам говорит: «Какой молодец. Ведь он принял удар на себя. Меня атаковал „мессер“, он проскочил между ним и мной и прикрыл меня, отвлек „мессера“. Молодец, смелый мальчик!» И Титов тут умолк. Я ему говорю: «Идите, все будет». Борька мнется: «Я тебе помогу». Я ему отвечаю: «Командир, идите на КП, через 3 часа у вас вылет, идите, отдыхайте, мы все сделаем сами». А он мне: «Товарищ старшина, слушаюсь!»