Через невидимые барьеры - Галлай Марк Лазаревич (книга жизни txt) 📗

Марк Галлай

Через невидимые барьеры

НАЧАЛО НАЧАЛ

— Что ж, Галлай, летать ты не умеешь, — сказал Козлов.

И свет померк в моих глазах. Выбравшись из кабины маленького двухместного учебного самолёта У-2, я совсем уж было приготовился к тому, чтобы с должной скромностью и достоинством выслушать если не восторги, то, во всяком случае, слова одобрения. Не зря же, в конце концов, числился я в аэроклубе отличником. Даже портрет мой на Красной доске висел. И вдруг: «Не умеешь…» Я был чистосердечно убеждён тогда, что умею летать. Не имел на сей счёт ни малейших сомнений.

И в этот полёт, которого так ждал и от которого для меня столь многое зависело, отправлялся без тревоги, вполне уверенно. И вот — такой афронт!

Козлов помолчал. Дал мне возможность погрузиться на должную глубину в бездну отчаяния, вдоволь насладился моим убитым видом, прокашлялся — и негромко добавил:

— Не умеешь… Но, похоже, будешь.

И мир снова ожил вокруг меня.

Впрочем, первое моё знакомство с Козловым состоялось несколько раньше, и не в воздухе, а на земле.

Я сидел в просторном кабинете начальника отдела лётных испытаний Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в большом кресле перед письменным столом. Сам начальник отдела В.И. Чекалов был в это время в Париже на очередном международном авиационном «салоне», и разговаривал со мной его заместитель по лётной части — Иван Фролович Козлов.

Позади меня, за широким, во всю стену, окном, происходили исключительно интересные вещи: кто-то выруливал на старт, кто-то заруливал на стоянку, шумели на разные голоса (скоро я научился различать их) прогреваемые механиками моторы, техники устанавливали приборы-самописцы — словом, испытательный аэродром жил своей обычной жизнью. Немудрёно, что в течение всего разговора, сколь ни велико было его значение для моей дальнейшей судьбы, я не раз воровато оглядывался, чтобы бросить лишний ненасытный взгляд на открывавшуюся за окном картину.

Козлов задавал вопросы. Из моих ответов явствовало, что ещё несколько лет назад я начал летать на планёрах, имею более тридцати прыжков с парашютом (в то время подобная цифра казалась куда более внушительной, чем сейчас), работал инструктором парашютного спорта Ленинградского аэроклуба и подготовил несколько десятков «перворазников».

В том же Ленинградском аэроклубе я научился летать на самолёте и даже закончил группу подготовки инструкторов-лётчиков. Впрочем, применить полученные в этой группе знания ещё не успел и никого к искусству полёта пока не приобщил.

Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах «научился летать», на лице Ивана Фроловича отразилось лёгкое сомнение. Впрочем, никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я ещё далеко не научился, мне предстояло убедиться, и, как читатель уже знает, произошло это довольно скоро.

А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем, 1936 году мне исполнилось двадцать два (целых двадцать два!) года, что я окончил курс Ленинградского политехнического института по специальности аэродинамики. В ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную практику и написать дипломную работу, но что конечная моя цель — стать лётчиком-испытателем, так как именно в этом я вижу вершину и лётного искусства, и инженерной деятельности.

Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолётов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком случае, пользуясь терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.

Много лет спустя я прочитал интервью профессора В.П. Зинченко, в котором он рассказал, что когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая беседа с людьми при приёме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в нынешнем виде, но по сути дела начальник лётной части ЦАГИ явно использовал приёмы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло моё первое знакомство с человеком, сыгравшим в последующие годы без преувеличения исключительную роль в моём (и не только в моём) становлении как лётчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел лётных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией ещё в школе. Читал всё, что мог достать о самолётах, дальних полётах, известных лётчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолёта и установленного в одном из залов музея наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией. Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твёрдо решён в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было — решить для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить своё решение никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь быть счастливым — будь им!» — воспринималось не как отвлечённый афоризм, а как жизненное кредо. В своё оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати лет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: лётчика и инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не лётчик, имеет дело с настоящим полётом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я ещё ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно заключаться в самом состоянии полёта, к которому со времён легенды об Икаре стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все сложные явления, происходящие в полёте, кто лучше него может предсказать поведение самолёта в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой чудесной машины?

Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии лётчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки… Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полёте кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд — это лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно «научить самолёт летать».

Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы, наконец, определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, всё-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далёкий даже от инженерной — не говоря уже о лётной — практики, он, казалось бы, должен был отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли подействовала на него моя фанатическая убеждённость, то ли не дал я ему совсем уж никаких поводов видеть в моём лице будущее светило чистой науки, то ли просто по присущей ему доброте душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к моим планам. Его слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать свои силы была мне предоставлена.