Шхуна, которая не желала плавать (СИ) - Моуэт Фарли (читаем книги .txt, .fb2) 📗

С торговцами удалось связаться по телефону. У Вулкомба было три вопроса: во-первых, подтвердить существование контракта по Открытой форме Ллойда, содержащего специальные пункты, которые рассматривали случай, когда команда полностью покинула судно; во-вторых, получить авансом определенное финансовое вознаграждение от владельцев за доставку в безопасную гавань; и, в-третьих, убедить страховщиков и владельцев, что безопасный порт тот, который выберет сама «Маритайм».

Страховая компания и Федеральная компания по судоходству, со своей стороны, по понятным причинам не хотели платить ни копейки, пока не убедятся, что судно в сохранности и полной безопасности. Далее, их представление о безопасной гавани предусматривало, что это та, где «Лейчестер» был полностью застрахован от риска его потерять. Если дело касалось Бермуд, то здесь они имели в виду гавань Сент-Джорджес.

Вулкомб, как и прочие, хотел, чтобы «Лейчестер» попал в надежно укрытый порт. Но тщательные подсчеты показали ему, что «Лейчестер» с креном в 50 градусов потребует по крайней мере 26 футов глубины, а может быть и значительно больше. Адмиралтейские карты Бермуд показывали, что входной канал к бухте Сент-Джорджес расчищался только до 27 футов. Более того, канал имел всего 250 футов в ширину, и буксируемое судно, да еще такое неуклюжее и непредсказуемое, как «Лейчестер», могло внезапно отклониться от курса, рискуя уткнуться носом в берег по ту или другую сторону, если уж вообще не сядет на мель в таком канале.

Альтернативой была якорная стоянка в Мюррее. Это был почти открытый рейд на самом северном мысе Бермуд, и от моря его защищал только район подводных коралловых рифов. Тем не менее в нормальную погоду он считался достаточно безопасным, на нем стояли суда британского военного флота и многочисленные торговые суда. Канал, ведущий к нему, имел 38 футов в глубину и почти 600 футов ширины.

Вулкомб боялся также, что любая попытка привести «Лейчестер» в Сент-Джорджес (даже если бы она оказалась выполнимой) встретит сопротивление портовых властей, лишь только они осознают опасности входа в гавань готового вот-вот перевернуться или сесть на мель большого корабля, что грозило препятствием для судоходства вообще. Если же власти начнут сопротивляться, то буксиры со своим подопечным вынуждены будут болтаться перед гаванью долгие часы или даже дни, а каждый дополнительный час, который «Лейчестер» остается на глубокой воде, может привести к срыву всей операции.

С другой стороны, на якорной стоянке в Мюррее, на спокойном мелководье, представлялась возможность немедленно начать работы по уменьшению опасного крена до уровня, когда судно можно без всякого риска отбуксировать в Сент-Джорджес.

Вулкомб был мастером убеждения. После трех дней вежливых, но настойчивых радиограмм в Лондон он убедил своих оппонентов, что «Лейчестер» уже фактически спасен, и получил свободу действий и предварительный договор, основными моментами которого были:

«1. Услуги считаются соответствующими Договору о спасательных работах по Открытой форме Ллойда с соответствующими добавлениями к контракту, по которому владельцы соглашаются с тем фактом, что судно было брошено и в таком виде обнаружено буксирами „Фаундейшен“.

2. Контракт считается полностью выполненным, когда „Лейчестер“ приведут на безопасную якорную стоянку или в порт на Бермудских островах, при этом нет возражений против того, что якорная стоянка Мюррей или гавань Сент-Джорджес считаются безопасными.

3. Владельцы согласны вступить в полное владение и нести всю ответственность за „Лейчестер“ сразу же после выполнения данного контракта».

Все прочее теперь зависело от Коули и буксиров.

Немногие на буксирах разделяли спокойную уверенность Вулкомба в успешном окончании буксирования. Но и полными пессимистами они не были. В спасательных работах игра не заканчивается, пока работа не выполнена полностью, и спасатели, в общем, всегда относятся спокойно к тому, что они делают.

Их обычная невозмутимость подверглась серьезной проверке к вечеру 30 сентября. До этого времени погода оставалась довольно спокойной, хотя постоянно что-то да вызывало тревогу. Коули постепенно увеличивал скорость «Джозефины», оборот за оборотом, пока буксир снова не развил полных узлов и иногда даже приближался к 7. К 17.30 этого же дня до Бермудских островов оставалось немногим более 400 миль.

И именно в этот момент на мостике появился главный механик Гилмор. Он извинился перед капитаном, что беспокоит его, но заговорил категорично:

— У левого двигателя сильная утечка в системе смазки, капитан. Я собираюсь остановить двигатель. И не могу предвидеть, на сколько времени он выйдет из строя. Во всяком случае, до тех пор, пока мы не разберем всю систему и не посмотрим, в чем там дело.

Через десять минут двигатель остановили. Буксир снова сбавил скорость до 4 узлов. На борту «Джозефины» никого не ободрило ни падение барометра, ни вечерняя метеосводка, где предсказывались юго-западные ветры, которые к следующему утру должны усилиться до 5 или 6 баллов. Для «Джозефины» и «Лейчестера» это были встречные ветры.

Коули вначале видел выход в переброске буксира на «Лиллиан». Но даже при двух машинах «Лиллиан» не могла буксировать «Лейчестер» намного быстрее, чем «Джозефина» с одним. Во всяком случае, машины «Лиллиан» были уже так изношены, что Хиггинс в любой момент ждал поломки одной или обеих сразу. Так что буксировку продолжала «Джозефина».

Внизу, в машинном отделении, «черная банда» Гилмора работала как дьяволы. Они разобрали систему смазки и проверили ее — секцию за секцией. И еще до полуночи выяснили причину утечки. Дело было в развалившейся литой детали циркуляционного насоса — запасного же насоса не было.

К счастью, «Джозефина» была оборудована маленькой механической мастерской, предназначенной для изготовления деталей, необходимых при спасательных работах. Повезло еще и в том, что на борту оказалось два первоклассных механика. Через три часа работы они выточили вместо треснувшей литой детали новую. К 6.30 1 октября система смазки была собрана заново.

В 6.41 правый двигатель заработал, и стрелка счетчика оборотов двигателя опять поползла вверх.

Но дела пока не наладились. Гилмор, вновь вернувшись на мостик, очумевший от паров мазута, грязи и усталости, сообщил, что он потерял на этом деле тысячу галлонов смазочного диспергирующего масла и теперь вынужден заменить его на чистое минеральное масло. Иначе машины не смогут работать. Он пока не знал, каков будет результат этой замены, но подозревал, что дело может запросто кончиться полной остановкой машины.

Но альтернативы не было, и нужно было идти на риск.

А прогноз погоды становился все тревожнее. Днем 1 октября ветер оставался незначительным, хотя и отклонился к юго-западу. Волны — умеренными, и «Лейчестер» вел себя на буксире достаточно послушно — сравнительно. Коули использовал эту выпавшую на его долю продолжительную милость природы, чтобы заставить «Джозефину» развить скорость в 7 узлов.

К полудню следующего дня «Джозефина» оказалась уже в 160 милях от Бермудских островов и Коули передал в Галифакс Фетерстону следующую радиограмму:

Фетерстона не было в Галифаксе, и он не получил эту радиограмму. Он находился в воздухе недалеко от Бермудских островов и во второй половине дня 2 октября уже оказался в Сент-Джорджесе. Усиленно занимаясь подготовкой к приему миллиона долларов, который вели на буксире суда «Фаундейшен», он спешил к месту событий.

Часть восьмая

Глава первая

Фетерстон все делал в спешке. Его первый телефонный звонок был в контору начальника порта, и он оказался столь любезен, что вскоре уже сопровождал Фетерстона в арендованной моторке к мысу Санта-Катарина. Оттуда главный спасатель мог бросить свой задумчивый взгляд на вход в пролив, ведущий на якорную стоянку Мюррей.