На морских дорогах - Бадигин Константин Сергеевич (книги бесплатно без регистрации полные txt) 📗

Союзные транспорты доставили танки, орудия, машины, пушки, снаряды и самолеты в ящиках (разобранные). Архангельск — огромный порт, но порт лесной, не приспособленный для перевалки столь тяжеловесных грузов. Бревна, балансы, пиломатериалы всякого рода — вот что здесь грузили, обходясь стрелами, лебедками, автолесовозами.

Для танков и ящиков с металлом нужны были мощные краны. Прибывал груз на крупных судах типа «либерти» и «эмпайер», и многие причалы требовали углубительных работ. И не только причалы, но и Березовый бар (мелководье) в устье Двины.

С железной дорогой, кроме Бакарицы, соединялись еще шесть причалов левого берега. Но и они были пригодны только для малотоннажных судов. Остальные причалы порта — деревянные и без выхода на железнодорожный путь. Причалы правого берега обслуживали малые прибрежные линии (из города и в город).

Надо было оснащать причалы, строить дополнительные железнодорожные ветки, склады — серьезно реконструировать порт.

В конце сентября 1941 года заместитель Председателя Совнаркома Анастас Иванович Микоян предложил руководителям Архангельской области представить свои соображения по улучшению работы порта и подготовке его к зимним условиям. Для решения особо важных вопросов была создана комиссия, которую возглавил секретарь по водному транспорту Александр Сергеевич Буданов.

Необходимость переоборудования причалов на левом берегу ни у кого не вызывала сомнений. Но на носу зима, а эти причалы, хоть и соединенные с железной дорогой и усовершенствованные, в зимнее время использоваться не могли, так как Двина покрывалась толстым крепким льдом.

Наладить приемку и выгрузку пароходов зимой можно было только в аванпорте Экономия note 18 или на временных причалах в Северодвинске note 19. Это и было главным вопросом, который предстояло решить.

Сначала мы, комиссия из пятнадцати человек, поехали в Северодвинск. Добирались на каком-то речном пароходике. Встретил нас и давал пояснения главный инженер строительных работ Цесарский — высокий, представительный.

Что мы увидели? Два временных причала с достаточными глубинами, третий готовился. Еще никакой механизации. Городок был очень непривлекателен: деревянные бараки, узкие мостки через болото. В нескольких каменных домах располагались управление строительством, маленькая гостиница, столовая.

Поблизости от этих мест на Никольском рукаве Двины когда-то стоял древний монастырь. К нему в 1553 году приплыл первый английский корабль под командой Ченслера, который заметил на беломорских берегах главы монастырского храма. Отсюда же шла зимняя дорога по льду в Холмогоры. Время почти разрушило здание монастыря.

Руководители строительства, показывая нам план будущего города, говорили: здесь лягут улицы, здесь встанет трехэтажный универмаг, там будет клуб, ресторан… Война войной, но люди здесь, как и на всей советской земле, смотрели вперед. Мы отметили для себя: в случае необходимости в порту можно построить дополнительные причалы для приема транспортов.

Вернулись в Архангельск поздно вечером. Напротив здания Северного пароходства стоял пароход «Воронеж». На его бортах буквы ГС-1 (госпитальное судно). Он был выкрашен в белый цвет с красными крестами на трубе, бортах и палубе. Хотя время позднее, у причала народ: пароход привез раненых. Мурманская дорога была перерезана врагом, и раненые бойцы из фронтовой полосы доставлялись сюда морем. Слышались стоны и всхлипывания. Раненых несли через толпу в санитарные машины.

Несмотря на красные кресты, «Воронеж» не раз подвергался бомбардировке с воздуха…

Через два дня наша комиссия выехала в Экономию.

Аванпорт Экономия значительно ближе расположен к морю и был построен еще во время вдрвой мировой войны. Временная железнодорожная ветка соединяла его причалы с Северной железной дорогой. Но, как показала практика, при сильных ветрах северо-восточной четверти на баре образуются тяжелые торосистые льды. Северодвинск же, расположенный в каких-нибудь 20 милях на юго-запад от Экономии, доступен для навигации всю зиму благодаря устойчивому разводью. И еще одно немаловажное обстоятельство: в Северодвинск предполагалось в самом ближайшем времени проложить постоянную железнодорожную ветку, и тогда грузы без задержки пойдут из трюма парохода на фронт.

Но это будущее, а к причалам Экономии уже сейчас можно ставить под разгрузку шесть-семь судов одновременно.

Мнения разделились: кто за Экономию, кто за Северодвинск. Оба порта имели свои преимущества и свои недостатки. Рекомендации комиссии свелись к тому, чтобы подготовить к предстоящим зимним погрузкам-выгрузкам оба порта.

В Экономии решили поставить три портальных крана, освободить склады и причалы от лесных грузов, построить по примеру прошлых лет железнодорожную ветку от аванпорта до переправы через Северную Двину и подготовить разборный железнодорожный путь по льду до станции Исакогорка.

В Северодвинске — использовать три имеющихся причала. В перспективе намечалось строительство еще 4—5 причалов. Железная дорога от порта до Исакогорки должна быть закончена в конце года, а до тех пор ледоколы могут бункероваться с пароходов-угольщиков в любом удобном месте моря.

Бюро Архангельского обкома партии обсудило предложения комиссии и внесло свои ценные дополнения. Можно сказать, что все самое важное для грузовых операций во время войны было предусмотрено.

В первых числах октября по вызову А. И. Микояна мы вместе с А. С. Будановым вылетели в Москву.

Самолет наш был покрыт желтыми пятнами камуфляжа. Летели низко, временами на бреющем полете. Неподалеку от Москвы нас атаковали «мессершмитты». К счастью, наши истребители их вовремя отогнали.

Столица еще больше посуровела. По улицам двигались танки, автомобили с пехотой. Аэростатов воздушного заграждения стало еще больше, они придавали городу какой-то фантастический вид. Ополченцы, обмундированные в новую, только что выданную форму, молча шагали по Ленинградскому шоссе. У Белорусского вокзала мы увидели противотанковые надолбы.

Ночью на улицах кромешная тьма. Изредка сверкнет синий огонек в руках патрульного, проверяющего документы. Машины двигались медленно, осторожно. У подъездов домов стояли дежурные с противогазами через плечо. Следили, чтобы даже слабенький огонек не мелькнул в окнах из-за штор затемнения…

В Москве мы узнали, что 1 октября было подписано соглашение о расширении поставок в СССР разного рода военных материалов из США и Англии. Мы ясно представили, что доставка и прием этих грузов — задача сложная и потребует напряжения всех сил.

Анастас Иванович встретил нас приветливо.

— Почему вы считаете на зиму Северодвинск более подходящим, чем аванпорт Экономия? — спросил Микоян, рассматривая привезенную нами карту. — Меня интересуют ледовые условия, остальное понятно.

— В зимнее время Березовый бар трудно проходим. Лед там наторашивает чуть не до дна, — отвечал Буданов.

— Хорошо, но ведь Северодвинский рейд расположен очень близко. Разве там лед не торосит?

— Там припай, Анастас Иванович.

— Что это?

— Лед примерзает к берегу. Он толстый и крепкий, поэтому его не ломает и не торосит.

— Но почему так происходит? — допытывался Анастас Иванович.

К сожалению, на этот вопрос мы тогда не могли ответить толком. Позже я узнал, что своим преимуществом Северодвинск обязан удачным очертаниям берега, образующим глубокий залив.

— Ну, ладно… А почему здесь открытая вода?

Микоян ткнул карандашом юго-западнее от Никодимского маяка. Отсюда до Летнего берега не было льдов.

Анастас Иванович посмотрел на меня.

Увы, я не мог тогда дать и на этот вопрос исчерпывающего ответа.

А объяснение, как я узнал потом, простое: ветер образует разрывы между береговым припаем и дрейфующим льдом Центрального бассейна моря. Под Летним берегом действует и постоянное течение.