На крыльях в страну безмолвия - Амундсен Руаль Энгельберт Гравнинг (электронные книги бесплатно TXT) 📗

Согласно проверенным до мельчайших подробностей данным, аэроплан, который продолжит полет, будет в состоянии покрыть расстояние в 3.200 километров, если переход с одного аппарата на другой будет совершен в надлежащее время. При таких условиях бензина хватит на лишнюю тысячу километров, а этого более чем достаточно.

Я намереваюсь спуститься у полюса, едва лишь наблюдения покажут, что мы находимся вблизи него.

Сразу же после посадки мы произведем нужные вычисления, чтобы с точностью установить наше прибытие к полюсу. Мы сделаем остановку на несколько часов, а если небо окажется закрытым тучами, нам придется ожидать, пока оно не прояснится. Тогда мы приступим к астрономическим определениям. Весьма возможно, что по этой же причине нам придется несколько раз опускаться по пути к полюсу и обратно и даже делать остановки на несколько дней.

Если у полюса мы не найдем удобного для спуска места, нам придется лишь сбросить с гидроаэроплана норвежский флаг и затем возвратиться на Шпицберген.

Возвращение без спуска, по моему мнению, не повредит географическим наблюдениям, так как на высоте даже 300 метров мы имеем возможность обозревать площадь в 200 километров диаметром.

После остановки, которую я предполагаю сделать на полюсе, мы воспользуемся первым благоприятным моментом для возвращения на Шпицберген.

Наши аппараты готовы к полету. Я остановился на гидроаэропланах Дорнье-Валль. Каждый аппарат весит 3.200 килограммов. Пробные полеты у итальянского побережья показали, что нормальная грузоподъемность этих машин 2.800 килограммов. Таким образом, общий вес аппарата с грузом 6.000 килограммов. Пробные полеты на Шпицбергене позволили увеличить нагрузку до 3.000 килограммов, т.-е. до того, сколько весят сами аппараты.

Нужно еще сказать о мерах предосторожности, к которым придется прибегнуть для того, чтобы вода, предназначенная для охлаждения моторов, и масло не замерзали при спуске. Испытание специальных аппаратов, взятых нами для этой цели, дало блестящие результаты. Температура перед началом действия аппаратов была 11,8° ниже нуля, а через часа два поднялась до 25°.

Имея эти аппараты, мы можем не бояться замерзания масла или воды и будем застрахованы от такого рода затруднении при пуске моторов.

Теперь уже окончательно выяснился состав экипажа обоих аэропланов. Гидроаэропланом № 25 управляет Альмар Рийзер-Ларсен — он же помощник начальника экспедиции. Обязанности наблюдателя на этом аппарате буду исполнять я сам, а в качестве механика летит Карл Фехт, представитель авиационной фирмы Дорнье.

Гидроаэроплан № 24 управляется Лейф Дейтрихсоном. Наблюдателем состоит Линкольн Эльфсвэрт и механиком — Оскар Омдаль.

При нашей базе остается 13 человек. Среди них Горген в качестве запасного пилота, второй механик фирмы Адольф Цинсмеер. Фирма авиомоторов Рол-Ройс прислала своего инженера Фреда Грина для наблюдения за моторами. Метеорология представлена доктором Бьеркнсом, Эрнестом Кельвангеном и Гальвардом Девальд, который имеет уже большой опыт в области полярной метеорологии.

Среди нас находятся два журналиста: норвежский — Фридрих Рамм, он посылает телеграммы и статьи в европейские журналы, и американец Джемс Вертон — он является корреспондентом крупнейших газет Соединенных Штатов и Канады.

Экспедиция располагает и кинооператором — Паулем Берге. Медицинской частью ведает военный врач Маттерсон. Наш повар Эйнар Ольсен является, пожалуй, самым популярным человеком среди участников экспедиции. То же самое можно сказать и про старого морского волка Ронне, моего старого друга, сопровождавшего меня в экспедиции к южному полюсу и в плавании корабля «Мод» северо-восточным проходом. Когда он запросил меня, не могу ли я и в этой экспедиции воспользоваться его услугами, я с радостью принял его предложение.

Наша главная база теперь— корабль «Фарм» под командой капитана Гагерум. Во всем, что касается управления базой, он является заместителем начальника экспедиции во время моего полета к полюсу. Обязанности командира другого корабля, «Гобби», будет во время моего отсутствия исполнять Горген.

ГЛАВА II

Двадцать первого мая наступил, наконец, тот день, которого я так долго ждал, — день, когда на наших аппаратах мы должны проникнуть в совсем неведомые пространства Арктики.

Оба аппарата (гидрэаэропланы, теперь поставленные на лыжи для взлета со льда) совершенно готовы к выходу на лед. Баки наполнены горючим, снаряжение все погружено, тщательно распределено по местам и закреплено.

Чтобы яснее представить всю картину, нужно привести краткое описание самих аппаратов.

Корпуса их — длиною 16 метров — разделены на водонепроницаемые отсеки, сообщающиеся между собой через небольшие горловины в переборках. Первый отсек — навигационный, в котором я и Эльфсворт были заинтересованы больше всех. Тут достаточно места для наших карт и инструментов. Второй отсек — помещение пилота с двумя сидениями и двойным управлением. Третий отсек назывался у нас «столовой». Он помещался под баками с горючим, расположенными в средней части аппарата. Последний отсек— в виде узкого прохода — шел в хвосте аппарата и заканчивался кормой.

Большинство запасов и продовольствие находилось в «столовой» и в задней части пилотского отсека.

Когда оба аппарата были совершенно готовы, мы, как обычно, в час дня отправились обедать, а затем все шестеро — Эльфсворт, Рийзер-Ларсен, Омдаль, Фейхт и я — переоделись и приготовили к отправке домой наши сундуки, на случай, если нам из полета придется вернуться не сюда, а в какое-нибудь другое место.

Выходим к аппаратам. Провожающие нас и местные жители собрались вокруг. Рийзер-Ларсен и Дейтрихсон делают последние распоряжения перед сигналом к отправлению.

В 4 часа 45 минут моторы запускаются для прогревания. Проходит 45 минут. За это время все еще раз внимательно осматривается. Инженер Грин тщательно проверяет моторы.

Согласно разработанного предварительного плана, Рийзер-Ларсен должен взлетать первым, при чем — если на избранном направлении, которое давало возможность избежать конца бухты, занесенного снегом, не удастся оторваться — Рийзер-Ларсену надлежало повернуть в сторону бухты, ледяной покров которой чист от снега.

Дейтрихсон должен был дожидаться результатов маневрирования Ларсена, после чего и следовать за ним.

Около 5 часов Ларсен запускает моторы на полный газ и кивает головой Грину, который в ответ улыбается.

Все по-началу идет гладко и сулит успех. Наконец, последние рукопожатия и Фейхт (механик) объявляет:

— Все окончательно в порядке.

Моторы работают уже полной мощностью. Аппарат, на мгновение задержавшись, срывается, и мы несемся по льду вдоль бухты. Следуя плану, аппарат ворочает влево: по пути видны трещины во льду. Ларсен поворачивает и дает самый полный ход. Мы мчимся против ветра, но однако незаметно, чтоб скорость увеличилась. Оторваться мы не можем. Через несколько секунд замечается значительное увеличение скорости, и мы взлетаем, делая 120 километров в час при грузе в 3 тонны, что почти равно весу всего аппарата.

Пока происходило маневрирование, Дейтрихсон вывел свой аппарат на лед и, как только увидел нас оторвавшимися, поторопился скорее взлететь — лед под его аппаратом начинал проламываться.

Взлет удался ему блестяще.

На пол-пути перелета через бухту Ларсен поворачивает, чтобы дать время догнать нас Дейтрихсону, и через несколько секунд мы уже летим рядом.

Провожающие нас и местные собрались вокруг.

ГЛАВА III