На крыльях в страну безмолвия - Амундсен Руаль Энгельберт Гравнинг (электронные книги бесплатно TXT) 📗

Теперь нужно общими усилиями мостить торную дорогу!

Н. Пинегин

Путь последнего путешествия Амундсена.

ПУТЕШЕСТВИЕ К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ НА АЭРОПЛАНЕ

ГЛАВА I

Когда мы закончим пробные полоты, можно будет со дня на день ожидать начала полета к полюсу. До сих пор все шло в полном соответствии с намеченной раньше программой. То, что я считал самым трудным в нашей экспедиции, — перевоз гидроаэропланов от Тромсё до Шпицбергена — было выполнено вполне успешно. Долгая работа по выгрузке и сборке машин, прибывших, разумеется, в разобранном виде, все закончилось удовлетворительно, несмотря на большие препятствия и затруднения, связанные с такого рода работой в полосе льдов. Все было исполнено с удивительной точностью, благодаря заботливому и вдумчивому отношению всех людей, участвовавших в этой работе.

В течение первых дней мая нам придется, вероятно, выждать время, когда метеорологические предсказания будут совершенно благоприятны. По этой причине дня отлета я не знаю сам. Могу только указать точно час нашего отлета. Это 1 часа пополудни.

Почему так? — возникает вопрос.

Причина самая простая. В этот час дня солнце держится на небе в таком направлении, что в продолжение следующих двенадцати часов тень от крыльев гидроаэроплана не будет падать на солнечный компас. А для нас это очень важно. Здесь, на дальнем севере, после четырех часов дня солнце начинает итти по северной половине неба, и поэтому направление его движения приблизится к курсу нашего полета.

В связи с этим нужно объяснить принцип, на котором устроен солнечный компас— один из самых необходимых приборов для путешествия к полюсу и обратно.

Идея этого прибора возникла в моей голове еще два года тому назад в Уэнрайте. Тогда я очень долго размышлял над вопросом: нельзя ли сконструировать вместо обыкновенного компаса какой-нибудь прибор, указывающий направление. В этом был единственный выход избежать действия неведомых еще магнитных склонений. Я заказал стеклянную пластинку, разделенную на 24 сектора, соответствующих 24 часам суток.

Посредине пластинки был укреплен стержень. Тень от него должна была указывать время. Такой инструмент представлял из себя ни что иное, как обыкновенные солнечные часы, которыми при помощи хронометра можно было пользоваться для определения линии северо-юга.

Впоследствии, находясь в Германии, я изложил идею устройства этого прибора техническим руководителям знаменитой оптической фирмы Герц, которая изготовила нам эти солнечные компасы.

Они несколько отличались от моей модели. Вкратце новые приборы могут быть описаны следующим образом.

Перед пилотом укрепляется пластинка из матового стекла с нанесенными на ней клеточными делениями. Изображение солнца отражается на стекле, проходя через особый перископ. Перископ же соединен в свою очередь с часовым механизмом, сообщающим ему вращательное движение в соответствии с перемещением солнца. Угол между линией полета и направлением солнца вычисляется после начала полета. Затем в соответствии; с долготой местности устанавливается в надлежащее положение весь перископ, и, когда наступает благоприятный момент, вводится в действие часовой механизм. С этого времени пилот должен руководиться изображением солнца на сетке матового стекла.

В обязанности наблюдателя входит проверка правильности курса к полюсу. Для этого наблюдатель пользуется прибором, который одновременно указывает скорость самолета и уклонение его от намеченном линии. Если под действием силы ветра аэроплан изменит курс и отклонится от прямой линии полета к полюсу, наблюдатель может высчитать угол отклонения и время, в течение которого аэроплан летел в ошибочном направлении.

На квадрате прибора наблюдатель может также вычислить: на сколько градусов, при наличии сносящего ветра, пилот должен отклониться от геометрической линии полета для того, чтобы сохранить в точности желательное направление. После этого наблюдатель выверяет соответственно солнечный компас, и пилот берет новое направление. В виду того, что полярный бассейн покрыт однообразными льдами, эта система позволяет сохранять точное направление полета так же точно, как было бы, если б полёт происходил над землей.

Элемент некоторой неточности кроется в определении скоростей, ибо одной из данных для такого выверения является высота полета; высота же указывается высотомером-барометром, для чего приходится исходной точкой брать высоту стояния барометра в месте отлета. Разумеется, приходится учитывать перемену давления во время полета. И вот, в обстановке изменения метеорологических условий, мы поэтому в определенные промежутки должны проверять по солнцу все наши вычисления. В этом заключается вторая причина, почему мы избрали четыре часа пополудни это самое благоприятное время.

В продолжение всего времени, пока будут еще сохранять значение вычисления долготы, солнце будет находиться в положении, благоприятствующем для определения долгот, т.-е. на западе.

После того, как мы минуем 85-й градус, для вычисления широты может быть применен более простой метод, которым мы и будем пользоваться в остальное время полета.

Возражение, которое может быть выдвинуто против такой системы, состоит в том, что во время полета солнце может быть спрятано тучами, и, таким образом, солнечный компас окажется бесполезным, а астрономические определения станут невозможными.

Такое обстоятельство в самом деле очень бы затруднило путешествие, так как в этом случае возможны только магнитные наблюдения, и тогда нам пришлось бы прибегнуть к «сухопутному» путешествию. По этой-то причине мы и решили не вылетать, пока у нас не будет серьезных данных на то, что погода действительно установилась. В этом нам помогут наши метеорологи. Пользуясь богатыми данными опыта, мы начнем полет, когда метеорологические станции предскажут хорошую погоду, хотя бы только на первую половину нашего путешествия. При таких обстоятельствах мы будем в состоянии проверять магнитный компас при помощи солнечного, а заодно и выясним, являются ли точными наши карты магнитных склонений. У каждого гидроаэроплана имеется два компаса морской и главный.

Наши корабли «Фарм» и «Гобби» отправились на Шпицберген тотчас после окончания пробных полетов. Теперь метеорологи «Фарма» должны указать нам день, благоприятный для полета.

Я не могу еще сказать, как мы решим в тот день вопрос о полете. Прибыв к указанному месту и найдя все готовым к отлету, который должен, как я уже указывал, начаться в 4 часа пополудни, если только какое-нибудь неожиданное обстоятельство не заставит нас выждать другой час отлета, мы отправимся в путь.

Расстояние от Кингс-Бэй до полюса равняется 1.100 километров. Эту дистанцию мы надеемся покрыть в течение восьми часов, — разумеется, при наличии благоприятных атмосферических условий.

Первое время полета аэропланы, нагруженные до пределов возможности, должны лететь со скоростью 150 километров в час. По мере расходования запасов бензина, мы для экономии принуждены будем понемногу сокращать скорость.

На обратном пути мы рассчитываем лететь со скоростью около 140 километ. в час. По моим расчетам, запасов бензина хватит на все предполагаемое время полета и еще на два часа сверх того.

Если нам придется лететь при противном ветре, и атмосферные условия изменятся в сторону неблагоприятную, — в таком случае запас бензина может оказаться недостаточным. Тогда мы столкнемся с такой задачей: продолжать ли путешествие, или вернуться к стоянке кораблей. Мы также можем выключить один из моторов, ибо аппарат способен лететь и с одним мотором. Наконец, мы можем спуститься для того, чтобы поместить весь бензин в резервуары одного аппарата, на который перейдут пассажиры второго гидроаэроплана. Этот второй аппарат придется, таким образом, оставить.