Воздушно-десантные войска. История российского десанта - Алехин Роман (книги полные версии бесплатно без регистрации .txt) 📗
Хочется подробнее остановиться на этом самолете, потому что с появлением на вооружении советских ВВС этой машины номенклатура перевозимых и десантируемых грузов расширилась буквально беспредельно. Этот самолет мог поднимать в воздух хоть танк, хоть пусковую установку тактических ракет.
В 1961 году началось проектирование нового транспортного самолета, и 27 февраля 1965 года впервые был поднят в воздух самолет нового поколения, получивший обозначение Ан-22 и имя собственное — «Антей». В июле того же года самолет был показан на авиасалоне в Ле Бурже, где он сразу завоевал всеобщее признание. 27 октября 1966 года самолет Ан-22 открыл счет мировых достижений. Экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова поднял груз весом 88,1 тонны на высоту 6600 метров, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж. М. Томпсоном на самолете «Douglas» С-133 мировой рекорд (груз 53,5 тонны на высоту 2000 метров) был перекрыт сразу на 34,6 тонны.
В июне 1967 года Ан-22 вновь представили на парижском авиасалоне. Машина № 01–03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции, — одним из видов десантируемой боевой техники была пусковая установка 2П2 с тактической ракетой ЗР1 «Марс» (масса пусковой установки составляла 17,7 тонны, а длина самой ракеты — 9 метров). 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир — на машине № 01–03 груз массой 100,4 тонны был поднят на высоту 7848 метров. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.
В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского авиазавода сошло 66 «Антеев», в том числе 28 машин в варианте Ан-22А.
В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военнотранспортного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года экипажи Ан-22 майоров Л. Хорошко, Н. Скока и А. Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. К весне 1970 года 229-й авиационный полк имел в своем составе 8 самолетов Ан-22. Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», — рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12 марта 1970 года.
26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка — 81-го втап, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го втап. Первым командиром полка стал подполковник Н. Моргис, его заместителем по И АС — В. Засенко.
Советская военно-транспортная авиация в мирное время проводила мирные десантно-транспортные операции: в июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под руководством полковника В. Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами Н. Моргиса, Л. Хорошко, Н. Скока, А. Бояринцева и М. Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов.
В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского полка выполнили 100 рейсов по перевозке народно-хозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 тонн различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков 81-го полка стало обеспечение визитов Л. И. Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973–1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16–20 августа 1974 года состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.
С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й втап с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 часов. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й втап, была образована в ноябре 1972 года. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской области. К практической работе полк приступил в апреле 1973 года — его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе города Кедайняй. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го втап доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»),
Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4–2 от 3 января 1974 года самолет Ан-22 был официально принят на вооружение. В 1975 году этими машинами был укомплектован третий авиаполк — 8-й втап, базирующийся в Калинине на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б. Кулыгин, его заместителем по НАС — Ю. Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й военно-транспортной авиационной дивизии вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре доставили 1920 т грузов в район Самотлора.
Осенью 1972 года один из самолетов 81-го полка участвовал в операции по эвакуации советского персонала из Египта — за один рейс было вывезено сразу 700 человек!
В период напряженных отношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й втад 13–16 марта 1977 года выполнили 68 полетов, перебросив 1250 тонн грузов и военной техники, по маршруту Иваново — Калинин — Семипалатинск — аэродром «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре 1977 года Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, в том числе 37 единиц боевой техники.
Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство.
17 декабря 1979 года 12-я авиационная дивизия была поднята по тревоге. После загрузки личным составом 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5–6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс — Ташкент — Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Роге и на других аэродромах.
