Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911. - Мельников Рафаил Михайлович (книги онлайн полные .txt) 📗
Неизвестно, как прошли последующие пять дней, но документы свидетельствуют о том, что 9 октября из Кораблестроительного отделения МТК его председатель генерал-майор Пельциг в канцелярию Морского министерства строго по принадлежности препровождал копию журнала от 4 октября № 178 (оригинал оставался в делах МТК и вошел в те поражающие своем величием фолианты ежегодных сборников журналов комитета, что сохранились в фондах РГА ВМФ).
Он сообщал также, что “Оправляющемуся ныне во Францию штабс-капитану Долгорукову в отделении по приказанию Управляющего Морским министерством вручена была копия с прилагаемого журнала с приложениями, чертежами и со всеми документами для предъявления агенту нашему, капитану 2 ранга Алексееву на предмет заключения контракта”. Канцелярия подтвердила, что штабс-капитан Долгоруков, как об этом и было доложено Управляющему Морским министерством, уехал 10 октября, а правитель дел канцелярии оставил для истории пометку: “Хранить при кораблестроительном отделении этот, по моему мнению, весьма обстоятельный хороший разбор проекта постройки крейсера”.
Казалось, что истина, честь и государственные интересы торжествовали в те дни всецело и безоговорочно.
Театр генерал-адъютанта
Последнее действие пьесы под названием “Головотяпы в Париже” открылось немой сценой в офисе военно-морского агента Е.И. Алексеева. Ему прибывший из Петербурга в качестве наблюдающего корабельного инженера (его назначение, вопреки обыкновению, состоялось до подписания контракта) штабс-капитан Н.В. Долгоруков предъявил журнал МТК № 178 с резолюцией И.А. Шестакова и приложенные к нему замечания специалистов. Эти замечания – одно другого катастрофичнее – грозили поставить крест на всем уже энергично осуществлявшемся фирмой проекте. Но Е.И. Алексеев недоумевал недолго. У него все было давно схвачено и все действия пьесы были выучены назубок.
Очень может быть (да простят автору эти гнусные домыслы нынешние ревнители чистоты помыслов и благородства души российского самодержавия и его славной бюрократии), что вся эта пьеса задолго до появления штабс-капитана была заранее отрепетирована и срежиссирована ее главным автором и постановщиком И.А. Шестаковым. И наложенная им на журнале № 178 категорическая резолюция в действительности была лишь видимостью государственной озабоченности и хорошо продуманным запасным ходом для простаков. Нельзя же на самом деле умного, опытного (еще в 1856 г. он наблюдал в Америке за постройкой для России фрегата “Генерал-Адмирал”) и просвещенного И.А. Шестакова подозревать в глупости и в непонимании ущербности французского проекта. Не мог же он не видеть несовместимости этого проекта даже с частью требований, которые были записаны в журнале № 178 и которые, как казалось, он вполне одобрил.
За неимением прямых свидетельств загадку поведения министра приходится решать лишь с помощью предположений. И если с гневом, как это должны сделать “истинные” патриоты российского дворянства, откинуть подозрения в коррупции, то не остается иного объяснения как давление на всех сломленной самодержавным режимом натуры генерал-адмирала. Есть и другое объяснение поступков генерал- адмирала – неизлечимо болезненное самолюбие (годы опалы должны были ожесточить человека), перешедшее в ненависть к Морскому министерству, из которого он был когда-то изгнан великим князем Константином. Соединение этой ненависти с дремавшим в каждом дворянине презрением к подданным, барскими спесью и произволом и могло породить ту садистскую наклонность, не считаясь со здравым смыслом, ни с мнением специалистов, с легкостью перекраивать все проходившие через его руки проекты кораблей. Что лучше – беспредельное самодурство или прямая коррупционность – пусть сегодня читатели рассудят сами.
Такой же ущербной, выращенной в условиях холопства, была, по-видимому, и натура доблестного морского агента. Свои таланты он сумел развернуть и в конце концов добрался до генерал-адъютанства и наместничества на Дальнем Востоке. Пока же он действовал сообразно имевшимся возможностям. Для начала в Петербург 17 октября была отправлена, в интересах сохранения тайны – написанная по-французски (хотя писать можно было по-русски латинскими буквами), обстоятельная телеграмма. В ней говорилось о невозможности принять все замечания в проекте без полной его переделки и искажения основных спецификационных характеристик. Возможно, французский текст был подготовлен самой фирмой.
За телеграммой 18 октября последовало конфиденциальное обращение к министру. Доводы капитана 2 ранга были просты и неопровержимы.
“По всестороннем рассмотрении вопроса о двойном дне положительно не представляется возможным ввести его в постройку, сохранив при этом выработанный проект крейсера в том виде, как он получил одобрение Вашего превосходительства”. Капитан 2 ранга словно бы вопрошал генерал-адмирала: “Что же ты? Сначала утвердил проект, а теперь хочешь его испортить”? Как нерадивому школьнику, министру объяснялось, что увеличение водоизмещения с 5000 до 5500 и (никакого запаса водоизмещения в проекте, понятно, не предусматривалось – P.M.) приведет практически к полной переделке проекта, так как надо увеличивать мощность машин и запас топлива, чтобы сохранить спецификационные характеристики.
По сути предстояло составить новый проект. Напоминалось и о том, что о двойном дне при разработке проекта И.А. Шестаков поднимал вопрос перед фирмой, директор которой тогда же дал свои объяснения. Ввиду таких обстоятельств Е.И. Алексеев почтительнейше просил оставить проект без изменения. В оправдание этого проекта приводился тот довод, что отказ от двойного дна был продиктован предъявленными фирме будто бы очень высокими требованиями по скорости, большому запасу топлива, малому водоизмещению и наличию обшивки подводной части деревом и медью. В силу таких тяжелых условий фирме пришлось “сделать некоторые отступления от правил, принятых при постройке броненосных судов”, включая и наличие двойного дна.
К тому же, развивал свою мысль Е.И. Алексеев, это самое двойное дно вовсе не составляет насущной необходимости. Потребность в нем “оспаривается лучшими французскими инженерами”. Есть и убедительные примеры на этот счет. Двойное дно отсутствует на быстроходном крейсере “Сфакс”, строящемся в Бресте, не предусмотрено оно и на крейсере “Таж”, заказанному Луарскому обществу. А этот крейсер имеет водоизмещение 7000 т, и на нем даже и наружной деревянной обшивки не будет. Что касается балластировки, которая могла бы обеспечить двойное дно, то для этой цели вполне пригодны расположенные выше ватерлинии, бортовые угольные ямы емкостью 300 т. Таким образом, можно будет обеспечить остойчивость даже при израсходовании 800 т угля (80% всего запаса). Предлагаемое МТК усиление палубной брони на 10 фут по ширине и до 2 и 1/4 дюйма по толщине на протяжении машин и котлов потребует увеличить водоизмещение на 50 т. Но это можно компенсировать, сняв наружную деревянную обшивку на высоте 3 фута над ватерлинией.
К гипотетическим достоинствам бортовых угольных ям пристегивалось и экзотическое (и оказавшееся сугубо спекулятивным) средство защиты как возможность заполнения бортовых коффердамов “селлюлозой”, которая “представляет известное сопротивление”. Очевидны были и препятствия к замене двух 6-дм пушек “в носовых полубашнях” на 8-дм – “здесь надо опасаться вредной загрузки носовой части и соответственно утраты возможности легкого подъема на волну”.
Соображениями об остальных вредных факторах и изменениях проекта Е.И. Алексеев беспокоить министра полагал неудобным, да в них и не было нужды, так как все они, как и весь журнал МТК № 178, отпадали перед последним сокрушительным доводом. И состоял он в том, что все было решено опять оказавшимся в Париже (или вовсе его не покидавшим) великим князем генерал-адмиралом Алексеем Александровичем . Его высочество – по своей ли инициативе, “с подачи” Е.К. Алексеева или в соответствии с давно подготовленной парижско-петербургской коррупционной программой действий – “выразил желание” милостиво выслушать доложенные ему агентом “главные замечания” МТК, а также и соображения “о тех затруднениях, какие встречаются с введением в постройку двойного дна”.
