Этот новый старый трамвай - Годес Яков (читаемые книги читать .TXT) 📗
На тяговых подстанциях, а их в городе появлялось все больше, устанавливалось новое оборудование — оно позволило в 50-х годах начать автоматизацию энергосистемы транспорта.
Служба пути с каждым годом располагала все большим числом специальных вагонов-мастерских, а также снегометельных агрегатов, облегчающих труд людей. А ведь еще в начале 20-х годов две трети рабочих-путейцев — восемьсот человек — занимались только тем, что метлами и скребками очищали рельсы.
Изменение производственных условий ликвидировало устаревшие специальности. Не стало метельщиков, постепенно исчезли конюхи. В середине 20-х годов главным служебным транспортом трамвайщиков была лошадь. И аварийные бригады, и монтажники контактной сети, и путейцы ехали к месту работ на подводах. Бывший Выборгский коночный парк стал большой конюшней. В 1926 году лошади отработали 8 тысяч дней — в четыре раза больше, чем автомобили.
В годы первой пятилетки, когда на вооружение трамвайщиков начали поступать специальные машины с вышками, тягачи и другая техника, от лошадей отказались.
Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. Между тем труд его, хотя и не требующий особой квалификации, был тяжелым и опасным. Для того чтобы ломиком «переложить» стрелку, ему приходилось в любую погоду «вертеться» в центре перекрестка, лавируя среди мчащегося транспорта и поминутно рискуя жизнью.
В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и Суворовского проспекта появилась первая электрифицированная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной будочке. Посылая электрические импульсы, он придавал стрелке нужное положение.
Это имело важное значение и для организации движения трамвая, повышения его скорости. Важно было повысить пропускную способность перекрестков. Ведь пока человек шел, пока ломиком переводил стрелку — терялись драгоценные минуты.
Спустя некоторое время пульт стрелочника смонтировали на втором этаже одного из деревянных торговых павильонов на Сенной площади (ныне площадь Мира). Аналогичный пост был устроен на Петроградской стороне — на углу Большого проспекта и Введенской улицы (ныне улица Олега Кошевого).
Следующим этапом стала автоматизация стрелок. Водитель, включая контроллер своего вагона, замыкает или размыкает электрическую цепь, проходящую через рельсы. Под действием электромагнитов стрелка принимает нужное положение.
В 1941 году действовало уже 139 электрифицированных постов и много стрелок-автоматов. Завершилась автоматизация стрелок после войны — в 1957 году. Профессия стрелочника практически перестала существовать.
В конце 20-х годов, в период первой пятилетки, произошли значительные изменения в маршрутной системе, более интенсивным стало трамвайное движение. Именно тогда были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, в Старую Деревню, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое и многие другие. К концу 1930 года протяженность путей в городе превысила уровень 1917 года на одну треть.
Еще более развилась сеть маршрутов. Специалисты, используя большой опыт, накопленный транспортниками, стремились организовать движение так, чтобы каждый район города был связан трамвайными линиями со всеми другими районами.
Чтобы руководить движением сотен трамвайных вагонов на разветвленной сети, оперативно принимать меры в различных непредвиденных ситуациях, в начале 1933 года впервые в стране создали центральную диспетчерскую трамвайную станцию. Она разместилась на улице Зодчего Росси, в доме № 1/3, имела телефонную связь с парками, дистанциями пути, конечными пунктами, постами на наиболее важных перекрестках. Диспетчерская, занимавшая тогда несколько небольших комнат, сыграла важную роль в налаживании четкого движения трамвая и стала прообразом современных диспетчерских станций, оснащенных автоматикой, телевидением, различными видами связи, самой новейшей аппаратурой.
Оперативность становилась законом организации трамвайного движения. Для того чтобы каждый вагоновожатый и линейный работник могли точно ориентироваться во времени, — а на транспорте счет ведется на минуты, — вдоль всей трамвайной сети установили электрические часы. Они управлялись специальной аппаратурой, находившейся на тяговой подстанции имени Урицкого, на Дегтярной улице, 5. Отсюда на 270 километров по столбам и крышам домов протянулись линии проводов к 193 часам, смонтированным на улицах. Это понравилось жителям Ленинграда и способствовало «часофикации» города. Позднее была создана городская служба времени, но первые электрические часы на магистралях установили работники трамвайного ведомства.
В начале 30-х годов все городское хозяйство стало заметно преображаться. Город благоустраивался, раздвигал свои границы. Возрастали и требования к транспорту.
Тогда и было решено открыть в Ленинграде троллейбусное сообщение. 10 апреля 1936 года, когда подготовка к пуску первой линии была в самом разгаре, президиум Ленсовета принял решение о преобразовании Управления трамвайным хозяйством в Трамвайно-троллейбусное управление.
Парка для троллейбусных машин еще не было — лишь готовилась документация на его строительство в Московском районе, и «крышу» новому транспорту предоставил трамвайный парк имени Смирнова.
Началось обучение лучших вагоновожатых и группы шоферов особенностям управления новой техникой, изучать ее стали и слесари, которым предстояло осматривать машины, ремонтировать их.
21 октября 1936 года первые безрельсовые трамваи, как называли тогда троллейбусы, начали курсировать по городу. Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Дворец труда — такова была первая трасса протяженностью 5,8 километра.
Ленинград стал вторым в стране городом после Москвы, где было введено троллейбусное сообщение.
Создавались все условия для более полного удовлетворения транспортных потребностей горожан. И сами трамвайщики стали трудиться с особым подъемом, возросла их общественная активность.
Ее проявления многочисленны и разнообразны. Это и сверхурочная работа по ремонту тележек для трамвайных вагонов, и самоотверженный труд на строительстве новых трамвайных линий… Тогда строители не располагали той техникой, какую имеют они сейчас, — ни компрессорами, ни многоковшовыми экскаваторами, ни подбивочными машинами. Лом, лопата, кайло да кувалда — вот и весь арсенал. Но в небывало короткие сроки прокладывались все новые и новые километры трамвайных магистралей.
Трамвайщики Ленинграда горячо поддержали стахановское движение. Для его участников характерны безупречное владение самой современной для своего времени техникой и высокие моральные критерии.
Первыми стахановцами на ленинградском трамвае в 1935 году стали вагоновожатый парка имени Коняшина Иван Иванович Собакин и его коллега из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин.
Спустя сорок лет Иван Иванович Собакин рассказывал на страницах газеты «Ленинградские магистрали»:
«Для нас, водителей трамвая, поддержать начинание Стаханова значило прежде всего повести борьбу за высокую скорость, безопасность и регулярность движения. Чтобы трамваи ходили чаще и точно по расписанию и быстрее перевозили пассажиров.
Когда мы узнали о рекорде Алексея Стаханова, у нас в парке собрался комитет комсомола. Выступая на нем, я предложил увеличить эксплуатационную скорость трамвая за счет совершенствования методов управления вагоном и повышения технической грамотности кадров.
В это же время с интересным и важным предложением выступил мой друг из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин. Дело в том, что тогда не было таких трамвайных конечных пунктов, как сейчас. Чтобы развернуться в обратный путь, приходилось маневрировать по так называемому треугольнику. На это уходило много времени. Кабин предложил сократить его на восьмом маршруте с двенадцати минут до восьми. Всего-то четыре минуты, а они дали возможность повысить скорость движения на маршруте на семь процентов!»
