Этот новый старый трамвай - Годес Яков (читаемые книги читать .TXT) 📗
Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.
В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, — Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.
Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.
Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.
Возросшие масштабы трамвайного движения в городе ставили новые задачи перед теми, кто должен был непосредственно организовывать работу на производственных участках, — перед командирами транспорта. Инженеров для трамвайных предприятий выпускали институты — Политехнический, путей сообщения, Электротехнический. А вот специалистов среднего звена не готовили нигде, хотя именно они были очень нужны. И осенью 1930 года в доме № 54 по Кирочной улице (ныне улица Салтыкова-Щедрина), в здании 12-й школы-семилетки, появились первые учащиеся только что открытого Коммунального техникума, впоследствии переименованного в Электромеханический. Более чем за полвека техникум подготовил несколько тысяч специалистов транспорта и других служб городского хозяйства, работающих не только в Ленинграде, но и во многих других городах страны.
Выпускников техникума ожидали и на заводах, — ведь интенсивное и повсеместное развитие трамвайного транспорта поставило весьма сложные задачи перед отечественной промышленностью. Надо было обеспечить трамвай оборудованием, запасными частями и материалами, а прежде всего подвижным составом — вагонами. Хотя в 1928-1929 годах выпуск их почти в пять раз превысил уровень 1921 года, по-прежнему в городах ощущалась острая нехватка трамваев. Советское государство не располагало достаточным запасом свободной валюты, чтобы покупать вагоны за границей. Можно было рассчитывать лишь на собственные силы.
Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был прославленный «Красный путиловец». Коллектив предприятия, наряду с выполнением важнейших заданий по выпуску тракторов и магистральных паровозов, организовал в цехах и массовое строительство вагонов. В 1931 году рабочие вагонного цеха выдвинули встречный план, взявшись выпустить 534 вагона вместо намечавшихся 350.
…Подходила к завершению первая пятилетка. Советская индустрия и сельское хозяйство добились значительных успехов. Государство получило возможность уделить больше внимания коммунальному обслуживанию населения. На обсуждение июльского (1931 года) Пленума ЦК ВКП(б) был вынесен вопрос «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». Пленум поставил перед всеми партийными, советскими, профсоюзными и хозяйственными органами «боевую задачу скорейшей ликвидации отставания городского хозяйства от общего развития и решительного перелома в темпах его развития».
«В старых промышленных центрах, бурно выросших за последние годы… — говорилось в постановлении Пленума, — вопрос о развитии и реконструкции городского хозяйства является вопросом не только обслуживания живущих там сейчас трудящихся масс, но и вопросом размещения, передвижения и материально-культурного обслуживания новых сотен тысяч и миллионов рабочих».
Отмечая отставание производства коммунального оборудования, партия поставила задачу разработать меры более широкого выпуска всего, что необходимо городскому хозяйству. В частности, «расширить программу по трамвайному вагоностроению (моторных и прицепных вагонов)».
Спустя полгода, 3 декабря 1931 года, было опубликовано Обращение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР ко всем партийным, советским, профессиональным и комсомольским организациям Ленинграда, в котором содержалась широкая программа превращения города — колыбели Великого Октября в образцовый, подлинно социалистический центр советского городского хозяйства.
В 1935 году Центральным Комитетом партии и Советским правительством был утвержден первый генеральный план развития Ленинграда. Он предусматривал и задания по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в частности по увеличению трамвайных перевозок.
Началась интенсивная прокладка новых линий. Широкий размах приобрело строительство трамвайных вагонов, для которых промышленность стала выпускать разнообразное оборудование. Вскоре на трамвайных контроллерах вместо надписей «Вестингауз» или «Всеобщая компания электричества» появилось название московского завода «Динамо». Это означало, что в СССР освоено производство важнейших электрических узлов и аппаратов. И по сей день этот гигант энергомашиностроения выпускает трамвайное электрооборудование, только более совершенное и более надежное.
Стало возможным лучше использовать существовавшие вагоны. На наиболее загруженных линиях появилось больше трамвайных поездов, состоящих из трех вагонов — одного моторного и двух прицепных. Такой поезд мог одновременно взять в полтора раза больше пассажиров, чем обычно. В часы «пик» на линиях, ведущих к промышленным предприятиям, эти трамвайные поезда незаменимы.
С тех пор как «Красный путиловец» освоил выпуск трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих в стране городов, где эксплуатировались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того, крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения.
Этому во многом способствовал спроектированный в Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод (ныне завод по ремонту городского электротранспорта). 15 мая 1934 года он вступил в строй. Проектированию и строительству завода уделял внимание секретарь Центрального Комитета и Ленинградского областного комитета партии Сергей Миронович Киров, все время интересовавшийся ходом работ, оказывавший строителям необходимую помощь. В 1933 году, за несколько месяцев до пуска предприятия, Сергей Миронович предложил изменить профиль завода: оснастить его оборудованием, позволяющим не только ремонтировать, но и строить трамваи. Уже шел монтаж станков и механизмов, когда в цехи стало поступать новое оборудование.
Так с самого своего основания завод ориентировался и на ремонт, и на строительство трамвайных вагонов. С годами менялись пропорции ремонтной и строительной программы, все более совершенными, насыщенными техникой становились вагоны.
С пуском этого завода строительство трамваев на «Красном путиловце» было прекращено.
До 1933 года в Ленинграде курсировали только двухосные небольшие вагоны, вместимость которых была маленькой. В ряде городов СССР и других стран уже начали эксплуатироваться четырехосные трамваи, вмещавшие больше пассажиров.
Два таких вагона, построенных в Сормове, курсировали и в нашем городе, но они не решали проблему перевозок.
В ту пору транспортники у нас, да и в других странах, искали пути совершенствования трамвайных вагонов, стремились сделать их более вместительными и комфортабельными.
Весьма удачное, рациональное решение нашли ленинградские специалисты, возглавляемые Д.И. Кондратьевым, который незадолго до того перешел в Трамвайный трест и стал одним из руководителей конструкторского бюро.
Он сумел сплотить вокруг себя таких же целеустремленных, увлеченных, талантливых инженеров. Заканчивался рабочий день — и они направлялись в большой пятиэтажный дом на углу улиц Марата и Разъезжей — здесь, на четвертом этаже, в большой коммунальной квартире жил Кондратьев. На столе появлялся лист ватмана, справочники… И до поздней ночи продолжались нескончаемые разговоры.
