Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй - Свечин Александр Андреевич
Военное министерство зашевелилось только осенью 1903 г., но было уже поздно. К 1 января 1904 г. численность русских войск была доведена до 97 тыс.; сверх того 24 тыс. Заамурского округа пограничной стражи охраняли Манчжурскую железную дорогу, тянувшуюся на 2419 км.
Крупных сил не было, и сосредоточение их не являлось подготовленным образованием складов снабжения.
Сибирская железная дорога. В 1892 г., соблюдая требования крайней экономии, мы приступили к постройке железной дороги, долженствовавшей пересечь азиатский материк. В целях сокращения расходов железная дорога строилась не по типу магистрали, а по техническим условиям, допустимым для короткой ветки местного значения: одноколейная линия, легкие рельсы, узкое полотно, крутые подъемы и закругления, деревянные мосты, слабенькое водоснабжение, большие перегоны между станциями. Строители не ожидали особого развития движения по этому пути, пролегавшему по редко заселенной Сибири. Сибирская железная дорога являлась пугалом для держав, заинтересованных в тихоокеанских вопросах, но совершенно не отвечала размаху нашей империалистической политики: по заданию она в сутки должна была пропускать три пары поездов облегченного состава, ползущих со скоростью 12 верст и максимально — 20 верст в час.
Дорога еще находилась в постройке, а станции не были забиты грузами. В 1898 г. грузы на станциях ожидали своей очереди погрузки 3½ месяца. Началось усиление дороги до семи пар в сутки, в 1900 г. — до десяти пар в сутки; эта норма на всем протяжении до Иркутска была достигнута только в 1903 г.; при этом на горных участках поезда еще ходили с половинным составом вагонов. Переправа через Байкал происходила на ледоколах; в январе, вследствие толщины льда, ледоколы прекращали на 3 месяца навигацию, и в Сибирской железной дороге оказывался разрыв, подобно тому как в 1859 г. такие разрывы имелись в железных дорогах Ломбардии. К постройке Кругобайкальской железной дороги было приступлено в 1899 г., но готовность ее ожидалась только в 1904 г. Самым слабым участком Сибирской железной дороги являлась Забайкальская, которая пропускала только три-четыре пары облегченных поездов в сутки, а зимой и того меньше. На Китайскую восточную железную дорогу было истрачено много денег, но эта дорога, начавшая строиться в 1897 г., к 1904 г. обладала мощностью не свыше семи-восьми тяжелых пар поездов в сутки. Эта мощность особенно недостаточной являлась для участка Харбин — Порт-Артур; по этому участку должны были следовать в действующую армию все пополнения и все снабжение.
Военное ведомство, очень ревнивое ко всему, что имело отношение к ускорению развертывания на западе, чрезвычайно мягко предъявляло свои требования к постройке Сибирской и Китайской железных дорог; «щадя интересы народного хозяйства», оно делало скидки с требований, на которые было уполномочено царем. Годы 1899–1902 были потеряны для энергичного нажима на усиление Сибирской железной дороги; тревога была поднята только в 1903 г.
В течение самой войны пришлось наверстывать потерянное время и более чем удвоить мощность Сибирской и Китайской железных дорог: с семи-десяти пар до двадцати-двадцати двух пар поездов. Чтобы развернуть станции и проложить новые разъезды, пришлось перебрасывать многие миллионы строительно-железнодорожных грузов по той же единственной линии, на которой каждый вагон был дорог для доставки войск. Чтобы обеспечить топливом разросшееся движение, пришлось развить в десятки раз добычу угля; путем прокладки новых больших шахт она была доведена, только в пределах Манчжурии, до 1,5 млн. т в год.
Начало русских перевозок по сосредоточению следует отнести на июль 1903 г., когда на Дальний Восток, под прозрачным предлогом поверки пропускной способности Сибирского пути, было двинуто 20 эшелонов — по одной немобилизованной бригаде X и XVII корпусов, без обоза, каждая с трехбатарейным дивизионом артиллерии. Половинчатость этого мероприятия бросается в глаза. С августа железная дорога была занята движением различных частей для Дальнего Востока; с половины ноября железная дорога приступила к спешной переброске 69 эшелонов новобранцев; да дороге уже образовался хвост из ожидавших своей очереди отправки железнодорожных, крепостных, понтонных, артиллерийских частей, команд пополнения для эскадры и усиливаемых воинских частей, скорострельной материальной части для перевооружения восточно-сибирских артиллерийских бригад и третьих батальонов для восточносибирских стрелковых полков. За три недели до начала войны, 18 января 1904 г., и интендантство раскачалось и предъявило к перевозке 64 млн. пуд. груза, требовавшего 146 грузовых эшелонов. Фактически удавалось проталкивать только по одной пятой грузового эшелона в сутки; так как указанных интендантством грузов и вовсе не следовало возить — это было преимущественно продовольствие для продовольственных пунктов на Сибирской железной дороге, коего в самой Сибири имелся избыток, то нераспорядительность интендантства, к счастью, дурных последствий не имела.
Пополнение и мобилизация войск Дальнего Востока, начатые за 3 месяца до начала войны, продолжались всего 7 месяцев и закончились к 28 мая 1904 г. В этот промежуток времени Сибирская железная дорога перевозила и 45 тыс. мобилизованных запасных Сибирского военного округа. С 9 февраля — начала войны — по 28 мая в Харбин прибывало по 2,6 воинских эшелона в сутки.
Первая частная мобилизация X и XVII корпусов, всего 3 пехотных и 2 кавалерийских дивизии, дала 287 эшелонов, которые прибыли к 22 июля со скоростью 3,5 эшелона в сутки. Вторая и третья частная мобилизация (V и VI сибирские, I армейский корпус) дала 402 эшелона, переброшенные к 5 октября со скоростью 5,7 эшелона в сутки. Эти 5,7 эшелона явились пределом быстроты накопления наших сил. Зима ослабила успешность работы железной дороги сначала до 5, затем до 4 и в апреле 1905 г. даже до 2,8 эшелона в сутки; весной 1905 г. мы почти вернулись к условиям работы железной дороги в начале войны. Летом 1905 г., несмотря на возросшую мощь железной дороги, суточное количество воинских эшелонов колебалось только около 5, так как перевалившая за полумиллион численность армии требовала выделения большого количества поездов под грузовое и санитарное движение. В 1904 г. поступало в среднем по 2,2 грузовых эшелона в сутки (за первые 5 месяцев войны даже только по 0,94 эшелона), а в 1905 г. количество грузовых эшелонов увеличилось вдвое — до 4,4 в сутки. Всего война потребовала направления по Сибирскому пути 2698 воинских и 2529 грузовых эшелонов (почти 1 млн. т груза). Война сложилась бы совершенно иначе, если бы Сибирский путь перебросил эти 5 227 поездов не в 20 месяцев, а в 5 месяцев, что вполне по силам хорошей двухколейной магистрали.
Морские силы России. До постройки Сибирской железной дороги, когда доставка подкреплений на Дальний Восток по сухому пути растягивалась свыше чем на год, Приамурский военный округ представлял в стратегическом отношении как бы отрезанную от основного материка русской территории колонию со своим отдельным небольшим гарнизоном; защита этой колонии была связана преимущественно с нашим господством на море. В момент Симоносекского мира протест России, Франции и Германии против японских захватов опирался не на сухопутные силы, а на морские эскадры, грозившие отрезать сообщения Японии с материком и нанести крупный ущерб этой островной державе. С 1902 г., когда сооружение железнодорожного пути через всю Сибирь, с выходами к Владивостоку и Порт-Артуру, начало приближаться к концу, флот перестал быть единственной опорой нашего положения на берегах Великого океана; однако успешные его действия могли чрезвычайно разгрузить трудности, с которыми приходилось считаться при действиях на сухопутье. Флот являлся первой линией нашей обороны; его успешные действия могли или вовсе воспрепятствовать переброске японских войск на материк Азии или поставить ее под крупный риск и заставить отнести производство японского десанта к берегам Корейского пролива; театром борьбы могла стать Корея, а не Южная Манчжурия; кроме того Япония была бы вынуждена задержать значительные силы на островах для обороны своих берегов.
