Обнаров - Троицкая Наталья (книги бесплатно без TXT) 📗
Наступившую тревожную паузу прервал генеральный конструктор.
– Это наш самолет. Мы, как никто, знаем эту машину. Но сейчас не о чести мундира. Задавайте вопросы, товарищи. У нас не лекция. У нас поиск решения. Я вас тут пятнадцать человек собрал по просьбе следственного управления. Элиту нашего КБ, так сказать. Разве что Задорожную со стороны пригласил. Только помните, ведется запись нашей встречи, называйте фамилию и должность.
– Позвольте?
Сурин кивнул.
– Вячеслав Новгородцев. Летчик-испытатель. Если вы говорите об абсолютно исправной машине и исключаете ошибку пилотов, как с топливом?
– После катастрофы топливо с Ярославского нефтеперерабатывающего завода, которым был заправлен самолет, было арестовано до получения результатов экспертизы. Согласно экспертному заключению авиационный керосин качественный, кондиционный. Кстати, на таком же топливе благополучно улетели еще четыре борта. Результаты первоначального анализа расшифровки параметрического самописца погибшего самолета свидетельствуют об отсутствии оснований полагать, что топливо было некачественным.
– Иван Эйнис. Летчик-испытатель. Насколько я помню схему препятствий аэродрома в Уральске, если самолет взлетел с курсом 233, он мог зацепить курсовой маяк. В новостях я слышал, что курсовой маяк все же поврежден.
– Я понял. В ходе следствия, путем допросов очевидцев, наблюдавших трагедию с земли, установлено, что самолет зацепил курсовой маяк уже при падении. Среди показаний есть обстоятельные показания военных летчиков, наблюдавших взлет. Этим показаниям можно доверять. Предварительная расшифровка «черных ящиков» также столкновение не подтверждает.
– Еще я обратил внимание, что на фотографиях, что вы рoздали нам, закрылки и подкрылки не во взлетном положении, – добавил Эйнис.
– Иван, ты же понимаешь, через три километра полосы взлететь можно было и на «чистом» крыле, – сказал кто-то из летчиков.
– Может, на расчетной скорости пытались оторвать, да так и ехали с поднятым носом. Из-за увеличения сопротивления рост скорости замедлился, и к концу полосы скорость была еще недостаточна для отрыва без закрылков, – добавил другой.
– Всякое могло быть. Например, отказ сразу двух двигателей после скорости принятия решения. При отказе одного положено взлетать. Отказ двух двигателей на взлете ни в теории не описывался, ни на тренажере не отрабатывался, – добавил кто-то третий.
– Не забывайте, коллеги, что согласно летным правилам в случаях возникновения любых проблем технического характера при взлете пилоты обязаны были прекратить разгон и начать экстренное торможение, – сказал начальник испытательного центра Шнуров. – Если они не сделали этого, то либо не было достаточных оснований, либо проблемы возникли в последний момент, когда прошли скоростной «рубеж» на полосе и тормозить было уже поздно!
– Минуточку, минуточку, товарищи! Двигатели работали. Есть расшифровки самописцев, – сказал следователь. – По результатам выкладки фрагментов воздушного судна удалось выяснить, что на момент авиационного происшествия закрылки и подкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны.
– А стабилизатор? – Игорь Леднёв встал, с интересом взглянул на следователя. – Стабилизатор – это подвижной горизонтальный руль в хвостовой части, с помощью которого можно поднимать и опускать нос машины. Возможно, неправильно был установлен стабилизатор. Я объясню. Смотрите, при взлете самолетов этого типа стабилизатор должен быть поднят вверх на угол восемь с половиной градусов, чтобы помочь машине оторвать переднюю стойку шасси от земли. Если мы поставим стабилизатор, как в «эшелоне», горизонтально, подняться в воздух и набрать высоту лайнеру будет довольно сложно. Вы же как раз о возникших сложностях с набором скорости и высоты говорили…
– Правильно, Игорь! – излишне возбужденно крикнул Эйнис. – А желтой лампы на панели приборов, как сигнализатора неправильного положения стабилизатора при взлете, в солнечную погоду просто не видно!
Летчики зашумели, обсуждая новую версию. Генеральный требовательно постучал карандашом по столу, призывая к тишине.
– Продолжайте, Леднёв.
– Допустим, ошибку все же обнаружили. Быстро исправить ее не удастся. Вращение стабилизатора происходит не мгновенно, а ступенчато. Руль фиксируется во всех промежуточных положениях. На его передвижку может уйти до пятнадцати секунд. Вспомните прошлогоднее ЧП в Чердынске. Установлено, что лайнер пошел на взлет с неисправным переключателем управления стабилизатором. В результате самолет вышел на закритические углы атаки, тангаж увеличился до сорока градусов, скорость упала до девяноста восьми, а крен достиг восьмидесяти шести градусов. Только резервное управление стабилизатором и спасло!
Собравшиеся вновь зашумели, вспоминая и обсуждая события годичной давности.
– По предварительным данным, – сказал следователь, – стабилизатор был в положении около десяти градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
– Давайте запись переговоров экипажа послушаем, – предложил Леднёв.
Тишина, только светящееся табло-синхронизатор времени на экране. Бегут секунды. Потом шорох эфирных помех. Голоса звучат неожиданно, чересчур резко и остро. Голоса болью отзываются в сердце. В принципе, каждый из летчиков, сидящих сейчас в конференц-зале, понимает, что при определенных обстоятельствах точно также слушать могут и его.
Первый голос: «74, 76».
Второй голос: «74, 76».
Первый: «Время. Фары. Взлетаем. Рубеж 190».
Пауза.
Первый: «Три, четыре, пять. Номинал».
Второй голос: «На номинальном».
Пауза.
Тот же голос: «Командир, скорость увеличивается. Параметры в норме».
Пауза.
Тот же голос: «120».
Пауза 3 секунды.
Тот же голос: «130».
Пауза 3 секунды.
Тот же голос: «150».
Пауза 3 секунды.
Тот же голос: «170».
Пауза 3 секунды.
Тот же голос: «190».
Первый голос: «Взлетный».
Второй голос с паузой в 8 секунд:«210».
Пауза 8 секунд.
Тот же голос: «220».
Пауза 8 секунд.
Тот же голос: «230. Наверное, стабилизатор».
Первый голос: «Взлетный. Взлетный. Стабилизатор».
Второй голос: «Миша, что ты делаешь?!»
Первый голос: «Взлетный. Зараза!»
Второй голос, нецензурно: «Миха, п…дец!»
Первый голос: «Братуха!»
В наступившей тишине только механические стенные часы тихонько отстукивали секунду за секундой.
– Извините, больше ничего нет. Это вся запись, – точно извиняясь, сказала девушка-техник.
– Спасибо, – мягко сказал генеральный.
Он налил себе минералки, сделал несколько глотков.
– Ладно. Надо продолжать, – тоном вынужденного вести заседание сказал он. – Игорь Михайлович, продолжайте, пожалуйста.
– Смотрите, – сказал Леднёв, точно размышляя вслух, – сначала самолет разгоняется, как положено. Прибавляет по двадцать километров в час за три секунды. На ста девяноста километрах в час ему точно что-то начинает мешать. Эти же двадцать километров в час он набирает уже за восемь секунд. «Рубеж» определили в сто девяносто. Но и при двухстах двадцати отрыва не произошло. Командир слишком поздно скомандовал «взлетный», двигаясь на «номинальном».
– Простите, я не летчик. Я юрист. Можно то же самое, но изложить понятнее? – попросил следователь.– Пожалуйста. Нормативно регламентировано, что летчик должен сделать на первом этапе взлета. Не волнуйтесь, нам нужны только первые четыре пункта. Во-первых, летчик должен получить разрешение на взлет. Во-вторых, необходимо, удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно перевести РУД [64] всех двигателей в положение 74–76 %. В-третьих, после выхода двигателей на режим, соответствующий 74–76 %, так называемый «номинал», отпустить тормоза и начать разбег. В-четвертых, через две-три секунды с момента страгивания самолета установить в течение одной-двух секунд РУД всех двигателей в положение «взлет», а это 100–115 %. Вот и всех делов-то, как говорится. Мы дважды прослушали запись. Командир корабля, получив разрешение на взлет, удерживает самолет на тормозах и дает команду установить режим «74–76», тот самый «номинал». Команда выполняется. Через секунду командир говорит: «Взлетаем. Рубеж 190». Мне непонятно, почему «рубеж» сто девяносто километров в час, но об этом позже. Командир отпустил тормоза и начал разбег. По руководству, через две-три секунды от момента страгивания самолета с места РУД всех двигателей должны быть синхронно установлены во взлетное положение, т. е. на 100–115 %. По записи переговоров после отсчета командиром трех секунд от момента страгивания самолета с места – «три, четыре, пять» – командир произносит: «Номинал». Мы слышим подтверждение выполнения команды. Командир не дал команды синхронно установить РУД всех двигателей во взлетное положение. Вместо этого дал две команды «номинал». На 190 у них что-то случилось, потому что ускорение падает почти втрое. Командир произносит: «Стабилизатор». По времени полоса уже заканчивается. Времени на установку стабилизатора нет. Зачем в конце полосы давать «взлетный», если надо было тормозить? Не понятно. Абракадабра какая-то. Простите, – обратился он к следователю, – как ваше имя и отчество?
