Московское боярство (СИ) - Макеев Максим Сергеевич (читать книги онлайн регистрации txt) 📗
К концу года был день приёмки военной продукции. Винтовки, пулемёты, броня новая, усиленная, холодное оружие, боезапас - все это сделали, хоть и не в таком объёме, как хотели, да и качество упало. Серийное почти производство его убило. Раньше как делали с такого рода вещами? Чуть не тряпочками, как линзы, выглаживали да ровняли, ювелирно подгоняли детальки друг к другу, по месту каждую винтовочку дорабатывали. А теперь куча одинаковых деталек, сборка, отстрел - половина в переплавку, брак. Надо бы конечно повысить качество - но на это времени уйдёт столько, что перевооружить да снарядить народ не успеем. Разве что новые магазины-баллоны под углекислый газ опробовали, что в установке холодильной получали. Неплохо получилось, эксплуатационные свойства винтовки чуть улучшились. А у нас ещё и военный транспорт запланирован...
С ним, с этим транспортом, история ещё прошлой зимой началась, когда к дорожникам отправляли гонца. Трактора у нас тихоходные, послали конника. А один всадник - это пятая часть нашей кавалерии была на тот момент. Сейчас, с учётом коней от хмыря десятая уже часть, но это дела не меняет. С учётом шевелений со стороны Рюрика, нам надо как-то быстро и оперативно доставлять боевые подразделения к железному заводу и торфяникам, причём в "товарном" количестве. Для этого Кукша с Обеславом и разрабатывали транспорт. Пасынок выставил требования - быстрее, выше, сильнее, надёжнее, долговечнее, вооружённый и с броней. Обеслав боролся с этими требованиями, как мог, но наш вояка доморощенный аргументировано пресекал его попытки сэкономить на каждом аспекте. Транспорт получился золотой. Я практически не шутил по этому поводу, трудозатраты на его производство были колоссальные.
Сами посудите, надо изделие, которое вместит отделение, то есть одиннадцать человек с вооружением, водителя и пулемётчика. Итого - полторы тонны "полезной нагрузки". Чтобы сравняться по скорости с конным отрядом, или превзойти её, надо, чтобы он развивал скорость под двадцать-двадцать пять километров в час, причём в течении как минимум пары часов, как раз до завода доехать. Да ещё броня. Да ещё возможность быстрого запуска двигателя парового. Да ещё и пулемёт в микро-башенке. Да ещё и запас топлива. Да ещё и транспортный отсек...
Обеслав после долгих споров начал проектировать и делать опытные экземпляры. Два штуки - один на колёсах, второй - на гусеницах. Вместо чугуна в трактор пошла лучшая сталь, дерево вообще из машины ушло, как и брезент. Ремни, что оставались, заменили цепями, систему управления и трансмиссию переделали, скорость выросла - шестерёнки чуть не из булата делать пришлось. Как и траки гусениц, и составные элементы колес. Но даже это не сильно помогло - паровая тяга плюс масса топлива не давали нужных параметров конструкции. Обеслав полез дорабатывать котёл - надо сильно поднять давление пара для большей скорости и мощности. Итого - поляны в трёх местах в лесу, где испытывали новые котлы, там взрывами чуть не просеки прорубило. Подняли таки давление - начали усиливать цилиндры, поршня, вал, трансмиссию, и прочее. Опять упала скорость, мощность, эксплуатационные характеристики.
Я держал руку на пульсе, помогал по мере сил и знаний. За год тех сил и знаний хватило на три вещи. Самой простой с точки зрения идеи, но не с точки зрения реализации, была торсионная подвеска. Валы торсионные для роликов, поддерживающих гусеницы, делали долго и муторно. Однако, значительно сэкономили вес трансмиссии. Потом было серьёзней. Второй новинкой стало жидкое топливо. Смесь скипидара и древесного спирта подавалась в некий аналог кучи паяльных ламп, которыми нагревали пар в котле. Убрали всё, касающееся твёрдого топлива, короба, системы подачи, долго подбирали нужную смесь, режим её хранения и использования, мешалку в топливный бак, систему подачи. Но результат порадовал - компактный такой бак с топливом на несколько часов работы в максимальном режиме. Последнее новшество вывалили я перед приходом корабелов.
- Вот, такую вот штуку надо поставить везде, где трутся валы, - я поставил на стол первые роликовые подшипники в Москве.
- Интересно, они не трутся почти, - Обеслав слёту оценил идею, - смазки меньше, меди не требуется, пластик уберём, его и так мало... - медью мы заменяли пластиковые подшипники трения, ибо пластик с моего "плато" уже почти подошёл к концу, даже кабеля и те переработали, да и не держал он большие нагрузки
- Ага, и на трактора поставим, - Святослав с Буревоем тоже прониклись.
Я хмыкнул, и поставил на стол ящик с бракованными роликами. Давленные, сточившиеся, треснувшие, перекошенные - металла на пару подшипников я извёл под сорок килограмм. Выдох разочарования - если раз в девять месяцев делать по два штуки, да ещё и с таким количеством брака, мы до потери пульса трактора переоснащать будем. Я же, в процессе изобретательства, понял, наконец-то, почему подшипниковое производство относилось к высокоточному в моё время.
Казалось бы, что такого? Шарики, или ролики, как у меня, даже не конусные, вставляешь по кругу в корпус да скрепляешь. Ага. А потом ставишь на вал под нагрузкой - и стальные цилиндрики трескаются. Меняешь сплав - берёшь крепче, убиваешь кучу времени на обработку, более крепкий материал сильно сложнее обрабатывать, делаешь новый корпус, ставишь опять - расплющились. Меняешь снова. Когда подобрал нужный сплав - даёшь оборотов сто-двести, вал бьётся из-за микроскопической разницы в весе между роликами, подшипник разрушается, и опять все заново. И так пока не получаешь изделие, выдерживающие как нужную нагрузку, так и обороты. Мрак и ужас...
Вот это все я подробно и описал. А потом, как вишенка на торте, трудозатраты на это всё дело. Народ притих - дороже ювелирного изделие получается. Начали думать о том, как снизить выход брака. Надо делать специальный станок, высокоточный. И использовать его так, чтобы микровибрации от остального оборудования не портили ролики, и привод крутиться должен очень равномерно. А с паровыми двигателями - это сложно. Значит, нужен ещё и паровик "высокоточный". Тут разговор уже пошёл в более деловое русло - Обеслав вынул записи по работе паровика на жидком топливе, военного, он сильно равномернее работал и более высокую скорость мог обеспечить. Черкали до ночи - надо делать отдельный фундамент, привод, станок, и использовать его желательно только ночью, когда кругом трактора не ездят да другое оборудование не работает. Осень у нас на это ушла. Станину чугунную доводили, остальное тоже чуть не под микроскопом делали, фундамент залили метров на семь, поглубже. Теперь у нас на этом станке ночью работала смена, которая делала подшипники. Первые пошли на новую паровую машину, годных изделий - полпроцента из всего выработанного. После замены паровика подошли к двум процентам годных, потом, с приобретением опыта - дошли до пяти. Тихой сапой дошли до трети брака - чуть не напились на радостях по этому поводу. Опять подшаманили станок - десятая часть в отвалы металлолома только пошла. Мужики ходят радостные - получилось! Мы тоже улыбаемся, однако все веселье им испортили банальной вещью - нам надо под три десятка типоразмеров, а у нас отработан только один. Опять заново все отрабатывать, но теперь уже легче пошло.
На католическое Рождество вывели два военных транспорта - гусеничный и колёсный - на мерный километр. Водители рычагом плеснули топлива в специальные поддоны, покрутили кремниевый стартер, прогреть надо топливную систему, потом - открыли баллоны с пневматикой, чтобы обеспечить подачу скипидарно-спиртовой смеси под давлением. Под капотами у машин загудело пламя, приятный такой звук. Потом, когда все заняли свои места, включая чучела стрелков и пулемётчика, по взмаху флажка, рванули наши машинки вперёд. Именно рванули - средняя скорость на первом мерном километре оказалась двадцать километров в час. На втором, когда разогнались уже - двадцать шесть. Сорок километров до завода, если не поломаются, должны проехать за час-два.
