Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1 - Якубович Николай Васильевич (мир книг .TXT) 📗
Серийные заводы еще только раскачивались, готовясь к освоению производства новых бомбардировщиков, а их уже загружали заказами, для выполнения которых не было главного – квалифицированных кадров и современного оборудования.
Куда же спешил товарищ Сталин, ведь при желании такая армада в совокупности с имевшимися в строю тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3 могла разнести в пух и прах всю Европу?
Несмотря на приказы Наркомата и постановления СТО, в 1936 году завод № 39 не построил ни одного ДБ-3. Машины начали сдавать заказчику лишь в следующем году, и то с «большим скрипом». Не все было гладко с выполнением требований заказчика. Так, в июле 1937 года правительство разрешило Наркомату обороны принимать от промышленности до 1 октября ДБ-3 без радиостанций, обязав НКОП впоследствии установить их на все сданные самолеты.
В июле 1937 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили ДБ-3 (заводской № 3039002), эталон для серийного производства. Самолет отличался от предшественников вторым управлением в кабине штурмана, капотами моторов с юбками, маслорадиатором в крыле вместо кольцевого под капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением – три выливных прибора ВАП-500. Испытания показали, что машина потяжелела почти на 200 кг по сравнению с ЦКБ-30 и уступала ей в скорости на 10–25 км/ч в зависимости от высоты, практический потолок снизился более чем на 500 м, а о скороподъемности и говорить не приходится. В то же время повысился запас продольной устойчивости, стало легче управление, не перегревались моторы. Но эталоном самолет не стал, поскольку отсутствовало протектирование топливных баков.
Несмотря на это, бомбардировщики начали покидать сборочный цех московского завода. В 1937 году изготовили 33 бомбардировщика, поступивших в 11-ю и 23-ю авиабригады.
К концу 1937 года стало ясно, что планы оснащения ВВС Красной Армии бомбардировщиками ДБ-3 провалены. Самолеты перегоняли в строевые части с большим количеством дефектов, а его летные данные не соответствовали требованиям заказчика. Так появилось предложение о доработке машины в несколько этапов.
Для начала предполагалось оснащение машины более мощными моторами М-86, ставшими дальнейшим развитием М-85. Увеличение взлетной мощности до 960 л.с. достигли за счет его форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия. Но вместо обещанных винтов изменяемого шага ВИШ-3 пришлось довольствоваться трехлопастными металлическими пропеллерами фиксированного шага диаметром 3,4 м, аналогичных тем, что стояли на ЦКБ-30. Регулирование температурного режима двигателей осуществлялось с помощью жалюзей на капотах.
Кроме этого, доработали отдельные системы самолета, упростили механизмы уборки и выпуска шасси. Так появился вариант ДБ-ЗА «Аннушка», выпущенный весной 1938 года.
Летом того же года ДБ-ЗА передали в НИИ ВВС (ведущий летчик – А.М. Хрипков). Как показали испытания, самолет немного потяжелел, но зато немного прибавил в скорости и скороподъемности, превзойдя опытный ЦКБ-30. В то же время характеристики устойчивости и управляемости оставались прежними. Не изменилась и живучесть самолета, поскольку его топливные баки оставались без протекторов. Серийные самолеты совершенствовались и отличались при переходе от серии к серии. Так, 21 сентября на основании постановления СТО «О регулированном обогревании экипажа самолетов в полете от мотора» обязали директора завода № 39 установить на одном из ДБ-3 устройство для обогрева экипажа от мотора по образцу американского самолета DC-3 компании «Дуглас».
В 1938 году заказчик утвердил новые требования к эталону ДБ-3 на 1939 год, так появился вариант «Б», или в простонародье – «Букашка». Теперь на самолет предписывалось установить двигатели М-87 с пропеллерами ВИШ-3 и протестированные топливные баки в центроплане крыла. У М-87 повысили степень сжатия до 6,7, что позволило увеличить взлетную мощность до 925 л.с., а на границе высотности она достигала уже 950 л.с. Все это благоприятно сказалось на высотноскоростных характеристиках бомбардировщика. Правда, с двигателями пришлось еще помучиться, поскольку они достигли 100-часового ресурса лишь в 1939 году.
Требовалось заменить на самолете пневмогидравлические приводы механизмов уборки и выпуска шасси и посадочных щитков пневматическими, увеличить размеры костыльного колеса и сделать лыжное шасси убирающимся. Заказчик также пожелал установить бронеспинку на кресле летчика и зеркало заднего вида, а для штурмана – сдвижной козырек перед астролюком и установить автопилоты и радиополукомпасы РПК-2.
Завод № 39 считался головным по производству ДБ-3, и новинки примерялись сначала в Москве, но не все сразу, а от серии к серии. Лишь затем они внедрялись на предприятиях Воронежа и Комсомольска-на-Амуре.
В 1937 году завод № 18 построил первые двенадцать ДБ-ЗА.
Ильюшину приходилось часто бывать в Воронеже, и в качестве транспортного средства он использовал свой же бомбардировщик, пилотируемый либо Коккинаки, либо заводским летчиком Федоровым. Но однажды, в апреле 1938 года, ему пришлось воспользоваться личным самолетом.
«Самолетом, на котором собирались лететь Ильюшин и инженер завода № 18 Жуков, – рассказывал писатель Феликс Чуев, – был моноплан конструкции А.С. Яковлева. Красивый красный самолетик. В отличие от серийного на нем стоял английский мотор «Джип-си» воздушного охлаждения.
Только взлетели с Ходынки – отказал один прибор. Сели, подкатили к цеху, заменили – ушло больше часа. Порулили на взлет – дежурный красным флажком машет: не взлетает! Подошел начальник Центрального аэродрома Райвичер:
– Сергей Владимирович, куда это вы собрались?
– В Воронеж.
– Поздно, Сергей Владимирович, в Воронеж лететь.
– Управимся.
– Ну, счастливого пути!
Скорость держали максимальную – около 180 километров в час. При солнце пролетели Задонск, потом начало темнеть, совсем потемнело, только светлой полосой выделялся булыжник шоссе да еще черным цветом – пахота. Серыми стали овраги, кусты… Пролетели минут 25 от Задонска – стал перегреваться мотор, указатель температуры перешел красную черту. Ильюшин снизил обороты, высота падает, а температура прежняя. Мотор стал чихать, давая хлопки.
– Нужно садиться! – крикнул Ильюшин сидевшему за ним Жукову. Пошли на снижение – тридцать, двадцать метров высоты осталось. Поле, пахота, апрель. Ильюшин резко заложил крен – под крылом пролетела солома, верная гибель, если бы врезались в нее. Треск, шум и – тишина…»
После этой посадки у Ильюшина на всю жизнь остался шрам над левой бровью. Но это было не единственное летное происшествие в биографии конструктора.
С.В. Ильюшин был не только конструктором, но и летчиком, освоившим пилотирование самолета У-2
Второй раз Ильюшин попал в аварию 11 июля 1943 года, и об этом никогда не писалось. Произошло это в полдень на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, ныне благополучно застроенном госпожой Батуриной, женой мэра Москвы Лужкова. В тот день, как следует из рапорта командующего ВВС Московского военного округа генерал-лейтенанта Сбытова командующему ВВС Красной Армии маршалу авиации Новикову, капитан Катрич (видимо, А.Н. В июле 1941 г., будучи командиром эскадрильи 12-го гвардейского иап, он был удостоен звания Героя Советского Союза), заходивший на посадку на истребителе Як-1, задел правой опорой шасси левую половину верхнего крыла самолета У-2. В кабине учебного биплана, как выяснилось, находились два генерала: С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки.
Роковое совпадение, причем все участники инцидента проигнорировали указания руководителя полетов. Капитан Катрич производил посадку при выложенном на ВПП «кресте» и одной сигнальной красной ракете, запрещавшей посадку, а представители авиационной промышленности – при «кресте» и двух красных ракетах. Но мы немного отвлеклись.
