Асы шпионажа. Закулисная история израильской разведки - Стивен Стюарт (читать книги онлайн регистрации TXT) 📗
Спасательные суда и геликоптеры немедленно направились к месту бедствия. «Эйлат» лежал боком на воде. В течение еще двух часов все на корабле, кто был в состоянии действовать, пытались его спасти. Ничего из этого не вышло. В 7.30 третья ракета, которая хороша была видна в ночном небе, поразила цель и вызвала оглушительный взрыв в помещении оружейного склада.
Капитан Аргов отдал наконец приказ покинуть корабль. Все, кто мог, попрыгали в холодную маслянистую воду. Через несколько минут четвертая, и на этот раз последняя ракета с силой шлепнулась в воду. Сорок семь человек было убито, а из оставшихся в живых ста пятидесяти двух сорок семь тяжело ранены.
Для Израиля это было катастрофой. Можно с полным основанием считать день 21 октября 1967 г. поворотным в истории израильского флота. Впервые в морском сражении корабль был потоплен ракетами дальнего действия.
По соображениям политического характера в печати этот вопрос широко не обсуждался. Тем не менее Генеральный штаб в Израиле убедился, наконец, в правоте тех, кто утверждал, что израильский морской флот устарел и совершенно не приспособлен к войне, которую ему предстоит вести в Средиземном море.
Таким образом, в этот день пришел конец не только «Эйлату», но в известном смысле и всему израильскому флоту.
Во время второй мировой войны «Эйлат», успешно действовал в Северной Атлантике. За истекшие пятьдесят лет многое в мире изменилось. Бывшие союзники стали врагами. То самое судно, которое сейчас лежало на дне моря, потопленное русскими ракетами, доставляло в Россию жизненно для нее важное вооружение. Оно шло к России под прикрытием британского конвоя по самым опасным водным путям, чтобы обеспечить русским возможность выстоять в борьбе с общим противником. По тем временам «Эйлат» был солидным современным кораблем. Скорость его составляла 35 узлов в час, водоизмещение 1710 тонн, на борту его было четыре орудийных батареи. В 60-х годах на Средиземном море он уже казался тихоходным и неповоротливым.
Потопление «Эйлата» разом прекратило ожесточенные споры между начальниками Штаба армии и командирами морского флота, которые утверждали, что корабли израильского флота, в большинстве своем устаревшие, совершенно неспособны противостоять египтянам, получающим из России военное оборудование, в том числе катера-ракетоносцы с ракетами «море — море» на борту.
За два года до потопления «Эйлата» израильское правительство с явным неудовольствием, но все же разрешило строить новые суда, отвечающие современным требованиям. Запад ничего интересного в этом смысле предложить не мог, так как очень отстал от Советского Союза. Израиль начал сам проектировать свои суда. Небольшие по объему, они должны были быть быстроходными и обладать высокой маневренной способностью. Предполагалось, что строить их будут в Германии, но в 1965 г. в результате настойчивого давления со стороны арабов Германия прекратила снабжение Израиля военными материалами, и заказ был передан во Францию. Здесь, в Шербуре, где была одна из крупнейших верфей страны, уровень безработицы был очень высок, и израильский заказ оказался весьма кстати. У верфи, получившей этот заказ, не было собственного опыта в постройке судов такого типа, но она располагала информацией об опыте немцев, чертежами израильских проектов и консультантами из Израиля. Тут же, на месте, было организовано техническое бюро. Все это вселяло в Фелика Амио — управляющего верфью — уверенность в выполнении заказа.
В это же время в Израиле военные заводы проектировали и начинали производить ракеты «Габриель» с тем, чтобы установить их на судах как только они прибудут из Франции.
Сложные электронные приборы, которые монтировались на катерах, должны были обойтись гораздо дороже, чем сами эти катера.
Эмбарго, наложенное де Голлем на поставки оружия Израилю, на первых порах не коснулось изготовления торпедных катеров. Была сделана лишь оговорка, что никакого военного оборудования на них не будет. На самом деле это была риторика в чистом виде. Ситуация с безработицей в Шербуре была настолько острой, что рассуждения де Голля о морали в международных отношениях должны были отступить на задний план.
Первые пять катеров были без затруднений доставлены в Израиль. И было уже получено разрешение на отправку шестого. Но 28 декабря 1968 г. Израиль атаковал аэропорт в Бейруте и уничтожил тринадцать ливанских самолетов. Это было ответом Израиля на нападение палестинцев 26 декабря в афинском аэропорту на Боинг-707, принадлежащий «Эль-Ал». Атака израильтян на Бейрут вызвала приступ ярости у генерала де Голля, и он объявил, что отныне эмбарго будет соблюдаться самым строгим образом.
Израильтяне отреагировали мгновенно. Шестой катер отплыл, а спустя три дня из Шербурской гавани был украден и отправлен в Израиль седьмой.
Разъяренный де Голль, подозревающий, и не без оснований, что его разыграли, отказался принять извинения Израиля со ссылкой на недоразумение. Что бы ни случилось, заявил он, оставшиеся пять катеров в руки Израиля не попадут.
Министерство обороны Израиля столкнулось с проблемой первостепенного значения.
Мало кто понимал, почему эти катера были в такой степени необходимы Израилю. В глазах европейцев, которые ориентировались на свой опыт во второй мировой войне, эти суда особой ценности не имели. Они представлялись им лишь дополнительными единицами в военно-морском флоте страны. Однако для реорганизации морского флота Израиля они имели огромное значение. Без них Израиль не мог успешно вести войну в Средиземном море, и для его безопасности они были жизненно необходимы.
В военных кругах дебатировался вопрос о захвате оставшихся пяти катеров вооруженными моряками, которые, сломив сопротивление французов, могли бы вывести их в открытое море. Но эти планы были не чем иным, как следствием головокружения от успешного налета на Бейрут.
Министр обороны Даян подобные планы решительно отверг. Такие действия, по его мнению, несовместимы со статусом государства и, кроме того, могут вызвать международные осложнения, из которых Израилю будет не выпутаться. Катера в Израиль должны быть доставлены секретно. И это дело израильской разведки.
В августе под общим руководством генерала Ярива была создана группа, готовая к проведению операции «Ноев ковчег». Летом 1969 г. операция началась.
Адмирал Мордехай Лимон, возглавлявший израильскую закупочную миссию во Франции, объявил о том, что Израиль отказывается от катеров и начинает переговоры о соответствующей компенсации.
Строительство судов закончено не было. На воду их можно будет спустить не раньше наступления зимы. Для того чтобы катера были построены в полном соответствии с составленной на них спецификацией, прежде всего нужно было обеспечить возможность израильской технической миссии в Шербуре продолжить свою работу. Кроме того, присутствие израильского технического персонала в Шербуре требовалось и для выполнения планов Ярива. Договориться об этом должен был Лимон. Весь коллектив судоверфи был заинтересован в продолжении работы. Ее прекращение тяжело отразилось бы на положении рабочих порта. Французское правительство удалось убедить, что для успешного окончания строительства катеров, оно должно продолжаться под наблюдением израильтян. В конце концов ведь это их проекты.
Казалось бы, в подобной ситуации от Израиля можно было ожидать, что он отзовет своих специалистов и откажется от всякого сотрудничества с Францией, которая нарушила условия соглашения.
Перед адмиралом Лимоном стояла чрезвычайно деликатная задача. С одной стороны, он ни в коем случае не мог показать французам, как заинтересован Израиль в том, чтобы его инженеры оставались на верфи. С другой — агрессивное поведение могло вызвать нежелательную реакцию, например, предложение израильтянам покинуть Францию.
К счастью, вопрос о компенсации решался не так просто, и Лимон заявил, что согласен с тем, чтобы его инженеры оставались здесь до завершения переговоров. В дальнейшем, он сделал все от него зависящее, чтобы израильская сторона, придираясь к мелочам, тянула эти переговоры как можно дольше.
