Секретные инструкции спецназа ГРУ - Попенко Виктор Николаевич (читать книги онлайн .txt) 📗
Десантирование через рампу и боковые двери должно заканчиваться практически одновременно, чтобы снизить время десантирования и сократить длину площадки десантирования. Между разноименными потоками при покидании самолета в боковые двери и рампу установлены разделители потоков из полотнищ, которые исключают ошибочные действия десантников. В передней части грузовой кабины и на рампе монтируются разделители потоков, которые разделяют десантников, размещенных на бортовых или центральных сиденьях, на соответствующие потоки и направляют их к своим точкам покидания.
Самолеты, используемые для десантирования спецназовцев ГРУ (модификации Ил-76, Як-40, Як-42, Ан-72)
Для того чтобы каждый поток десантников имел возможность занять правильное исходное положение перед покиданием самолета, на полу грузовой кабины у входных дверей и на рампе желтой краской нанесены широкие линии, на которых крупным шрифтом написано белой краской «СТОП». У дверей и на рампе расположены прерыватели потоков, предназначенные для того, чтобы в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций прервать десантирование личного состава или из одной точки, или прекратить десантирование вообще.
Принятие в 1959 г. на вооружение десантного парашюта Д-1–8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации.
В конце 1960-х – начале 1970-х гг. для десантирования личного состава внедрялся другой парашют, получивший название Д-5. Он имел измененную схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолета. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более легкой синтетической тканью. Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП (принудительного раскрытия парашюта), а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолета стабилизирующее устройство вытравливалось из-под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолете оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет около 350 мм.
На Ил-76 имеется система сигнализации десанту, которая подает световые и звуковые сигналы десантникам. На шпангоутах 14 и 65 установлены два световых транспаранта с надписями «Пошел» зеленого цвета и «Отставить» красного цвета. У левой и правой боковых дверей в зоне шпангоута 17, а также на левом и правом бортах у шпангоута 56 размещены светофоры, имеющие по три цветных плафона: желтый – для подачи сигнала «Приготовиться», зеленый – для сигнала «Пошел» и красный – для сигнала «Отставить». Транспаранты и светофоры хорошо видны с рабочих мест выпускающих и видны десантникам. Еще одним устройством на самолете является воздушная сирена, которая установлена в верхней части грузовой кабины. Она дублирует световые сигналы, которые подаются десанту штурманом экипажа. При команде «Приготовиться» сирена подает короткий гудок, при команде «Пошел» – длинный гудок, который заканчивается одновременно с окончанием десантирования.
Как уже говорилось, в мирное время для десантирования используются военно-транспортные самолеты. В военное же время военные транспортировщики будут использоваться для выброски групп спецназа только в исключительных случаях. Для этого существует две причины.
Во-первых, весь флот военно-транспортных самолетов будет задействован для переброски воздушно-десантных войск. Кроме того, военная авиация будет вынуждена выполнять другие трудные задания, такие как переброска войск внутри страны с бездействующих, менее важных секторов в области, где происходит основная борьба. Во-вторых, большинство военных транспортников являются огромными самолетами, созданными для перевозки личного состава и вооружения в больших масштабах, которые не подходят для целей спецназа. Спецназ же нуждается в небольших самолетах, являющихся небольшими целями для ПВО противника и перевозящих не более двадцати-тридцати человек. Они также должны быть способны летать очень низко, не создавая много шума. В некоторых случаях нужны даже более маленькие самолеты, берущие восемь-десять, или еще меньше – трех-четырех парашютистов.
Однако советский официальный термин «гражданская авиация» (являющаяся источником большинства транспортных средств для спецназа в военное время) являлся в своей основе неправильным. Министр гражданской авиации носил вполне официально звание главного маршала Военно-воздушных сил СССР. Его заместители носили звания генералов. Весь летный персонал «Аэрофлота» имел звание офицеров резерва. В случае войны «Аэрофлот» просто смешался бы с советскими Военно-воздушными силами, а офицеры резерва стали бы офицерами регулярной армии с теми же званиями.
В СССР же имелось достаточно небольших самолетов для транспортировки и обеспечения подразделений спецназа. Лучшими из них являлись Як-42 и Як-40, очень маневренные, надежные, малошумные самолеты, способные летать на очень низкой высоте. Они имели одну очень важную конструкционную особенность – посадка и высадка личного состава в них происходила через люк в задней части днища самолета – рампе.
При необходимости крышка люка (рампа) могла быть открыта, давая выход парашютистам, как и в военно-транспортном самолете Ил-76, что позволяло выбрасывать их совершенно безопасно.
Другим самолетом, который имел важные особенности для спецназа, являлся пассажирский Ан-72 (на 52 пассажирских места).
Чтобы использовать обычный гражданский реактивный самолет, которым на тот момент являлся Ан-72, для десантирования через боковые двери, потребовалось решить техническую проблему: двери этого самолета, открывающиеся наружу, не могли быть (из-за сильнейшего напора набегающего воздуха) свободно открыты в полете, а если их сделать открывающимися внутрь, то это было бы очень опасно для покидающего самолет парашютиста из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом, которые могли отбросить его обратно к самолету, создав таким образом помеху открыванию парашюта.
Конечно, можно было сделать двери принудительно открывающимися наружу, что несколько бы ослабило воздушный поток, но такая переделка, во-первых, была бы достаточно сложной, а во-вторых, все равно не решала вопрос безопасности кардинально, и в любом случае в силу конструктивных особенностей самолета покидание его в воздухе было бы весьма затруднено.
Поэтому эта проблема была решена другим способом. Дверь сделали открывающейся вовнутрь, а десантирование происходило через «рукав» – широкую трубу, сделанную из крепкого синтетического материала.
Выбираясь из двери, парашютист, таким образом, оказывался в подобии трехметрового коридора, по которому он скользил вниз, так что при выходе из этой трубы он оказывался несколько ниже и в стороне от фюзеляжа.
Важность такого приспособления состояла в том, что теперь практически любой реактивный гражданский самолет мог быть использован для выброски советских воздушно-десантных войск.
Помимо обычных прыжки с катапультированием и прыжки из стратосферы отрабатывали в индивидуальном порядке только бойцы специальной разведки (речь о которых пойдет ниже).
Преимущества и недостатки времени суток десантирования
Выброска спецназовцев может выполняться в любое время дня и ночи. При этом каждое время суток имеет свои преимущества и недостатки. Союзник спецназа при выброске – ночь, когда появление боевой группы в тылу врага может вообще остаться незамеченным. Даже если противник знает о высадке группы, то ночью нелегко организовать полноценный поиск, особенно когда место высадки точно неизвестно, а иногда и недоступно, если имеются леса, холмы или горы с несколькими дорогами и без наличия своих войск в данной точке.
