Краснознаменный Балтийский флот накануне Великой Отечественной войны: 1935 – весна 1941 гг.. - Петров Павел

Плохо продвигалось строительство новейшего эскадренного тральщика Т-250 «Владимир Полухин» по проекту 59 на судостроительном предприятии «Петрозавод» (№ 370). Здесь срыв работ наметился еще в 1939-м году из-за нарушения срока контрагентских поставок заводов Наркомата судостроительной промышленности (НКСП). Поэтому вместо запланированных 23,5 % общей технической готовности, было достигнуто лишь 16,1 %. А в 1940-м году история вновь повторилась, и на этот раз виной было очередное нарушение заводами-контрагентами сроков поставок механизмов и оборудования. В частности, Невский завод им. Ленина резко недовыполнил в 1940 г. программу по выпуску главных турбин для тральщиков проекта 59. В итоге, к концу I квартала 1940 г. вместо ожидаемых 39,7 % общей технической готовности ТЩ, было получено лишь 25,1 %. В результате, дважды были сорваны сроки спуска на воду головного тральщика проекта 59 «Владимир Полухин» [565]. Любопытно, что в строй тральщик вступил лишь 7 ноября 1942 года [566].

Очень затрудняло строительство кораблей наличие большого количества брака на производстве (в начале 1930-х годов он составлял 7–8% от валовой продукции [567]), и прежде всего, металлургического брака. Данное явление объяснялось недостаточной квалификацией многих рабочих в силу огромного роста советской промышленности в 1930-е годы и резко увеличившегося тогда спроса на рабочую силу. В результате, на производство пришло большое количество неквалифицированных рабочих кадров. Ликвидировать за короткий срок данный недостаток было просто невозможно. Поэтому, в 1935 г. на ленинградских судостроительных заводах из-за значительного количества производственного брака был сорван план по сдаче большинства боевых кораблей. По чугунному литью брак достигал 85 %, а по алюминиевому – 90 % [568]. Кстати, то же самое явление наблюдалось и на машиностроительных заводах Ленинграда: Ижорский завод давал до 48 % брака по 8- и 9-мм броневым листам, а на Кировском заводе – до 90 % брака по шестерням и валам для танков [569]. А это, в свою очередь, приводило к большому количеству переделок, и в итоге, к несвоевременной поставке механизмов и деталей на строящиеся корабли.

К примеру, во время постройки лидера «Минск» на Балтийском судостроительном заводе им. С. Орджоникидзе, такая важная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов, отливалась 46 раз(!), пока не была получена отливка, принятая заказчиком для эксплуатации [570]. Спустя год после того, как лидер «Ленинград» был окончательно сдан флоту, летом 1939 г., его пришлось ставить в ремонт, поскольку трубки котлов стали массово выходить из строя, и их пришлось заменить [571]. На сданном флоту эсминце «Грозящий» отмечалось «низкое качество нарезки зубцов редуктора и шестерен», что приводило к нарушению и даже остановке работы главных турбин. Из-за аналогичного производственного брака, то же самое наблюдалось с работой турбин на эсминце «Гневный» [572]. На эсминце «Стерегущий» при ходовых заводских и официальных испытаниях главный агрегат работал неудовлетворительно и был принят лишь «после длительных доводок, совещаний и споров». Соответственно, ответственность и расходы по ремонту главных турбин были возложены на завод № 190 им. Жданова, строивший этот корабль [573].

Или же, в период строительства на судостроительном заводе им. А. Марти большой серии торпедных катеров типа «Г-5» был допущен производственный брак в значительном объеме. Уже в ходе эксплуатации флотом на катерах стали вылетать заклепки корпуса, лопались продольные крепления (стрингеры), поперечные крепления (шпангоуты), ломались кронштейны гребных валов, в торпедных аппаратах вырывало штоки, манжеты и другие части [574]. Кроме того, сданные заводом имени А. Марти катера типа «Г-5» зачастую не были обеспечены полностью запасными частями и инструментом, согласно исполнительной спецификации, приложенной к договору на постройку торпедных катеров [575].

Низкое качество изготавливаемой продукции в тот период, особенно в конец 1930-х годов, чаще всего объяснялось органами НКВД как сознательное «вредительство» конструкторов, инженеров и рабочих, хотя подлинные причины данного явления носили глубинный характер. Виной тому были зачастую недостаточно высокая культура производства, низкая квалификация значительной части рабочих и отчасти инженеров, отсутствие опыта соответствующего производства, низкое качество технической документации, рабочих чертежей. Поэтому, как отмечал заведующий отделом судостроительной промышленности ЛГК ВКП(б) А. Новиков в своей докладной записке в мае 1940 г., «металлургический брак по судостроительным заводам продолжает возрастать» [576]. Очень беспокоило Новикова и то обстоятельство, что ленинградские судостроители пренебрегали передовыми методами скоростного строительства кораблей. Не применялись такие формы работы, как многостаночное обслуживание и совмещение специальностей [577].

Зачастую плохо была организована работа на самих судостроительных заводах: слабо внедрялась стандартизация, штамповка и сварка при постройке кораблей, недостаточно велась борьба за изыскание и внедрение заменителей цветных металлов. С опозданием выпускались рабочие чертежи и зачастую плохого качества, что приводило к многочисленным переделкам, которые отражались на планомерном развертывании работ по графику постройки кораблей. Имела место несогласованность в работе обрабатывающих и сборочных цехов на заводах. Слабым местом оставалось недостаточное оснащение инструментом механических цехов. Из-за плохой организации производства и планирования имели место значительные простои оборудования [578].

Стало привычным такое явление, когда судостроительная промышленность систематически сдавала Военно-Морскому Флоту фактически неготовые корабли, с неотработанными механизмами и вооружением. Более того, существовавшая система сдаточных испытаний боевых кораблей, по мнению заведующего отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) Новикова, никак не стимулировала ускорения их окончания, что приводило к недопустимо длительному сроку их сдачи. Этому способствовало недопустимо длительное решение и согласование вопросов между Наркоматами ВМФ и судостроительной промышленности, длительные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока. Кроме того, «со стороны руководителей наркомсудпрома не проявляется достаточного внимания в разрешении этого вопроса» [579].

Надо сказать, что представители флота неоднократно жаловались на это явление, но сделать ничего не могли, или не хотели. Так, на заседании Военного совета при наркоме обороны СССР, проходившем 1–4 июня 1937 г., командующий Черноморским флотом флагман флота 2-го ранга И. К. Кожанов пожаловался членам совета, что представители Управления Морских Сил РККА «заставляют принимать корабли небоеспособные». Далее он конкретизировал, что на Черном море подводные лодки «принимают недоконченными как в отношении оружия, так и в отношении механизации» [580]. Любопытно, что в данном вопросе его полностью поддержал командующий Краснознаменным Балтийским флотом флагман 1-го ранга А. К. Сивков, который проиллюстрировал данное явление на примере только что «принятого» от судостроительной промышленности новейшего корабля – лидера эсминцев «Ленинград»: «…Этот лидер проходит сейчас окончательные испытания. Он действительно был принят на Балтийском море. Но как это делается? Формальное утверждение акта производится начальником Управления Морских Сил, но хотя мы лидер приняли, мы его не пользуем. Мы приняли его осенью, завод обязался закончить все работы к маю, и однако, нужно признать, что в действительности ничего не сделал, потребовалось вмешательство правительства… Корабль, сам по себе хороший, окончательно еще не закончен. Я считаю, что мы совершили ошибку, принявши лидер, нельзя было принимать» [581]. И действительно, формально сданный Военно-Морскому Флоту 5 декабря 1936 г., «Ленинград» вплоть до июля 1938 г. (!) простоял у достроечной стенки завода № 190, где устранялись многочисленные дефекты [582].