Техника и вооружение 2009 08 - Автор неизвестен (лучшие книги читать онлайн бесплатно txt) 📗
Дизель В- 56 (А-12) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя Н-12, созданный в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 апреля 1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26, стал первым в семействе В-2 многотопливным двигателем. Работы велись под руководством заместителей главного конструктора Л.Г. Федотова и С.М. Музикуса. Двигатель В-36 мощностью 426 кВт (580 л.с.) был приспособлен для работы на дизельном топливе, авиационных топливах ТС-1 и Т-2 и автомобильном бензине А-72. Он предназначался к установке в модернизированные средние танки Т-55А омского завода № 174 и Т-62М Уралвагонзавода.
Особенностью двигателя В-36, как и В-26, являлась оригинальная компоновка нагнетателя на верхней площадке картера, позволившая сохранить размер двигателя по длине, равным длине безнаддувного дизеля В-55 при принятой поперечной установке двигателя в МТО средних танков.
В конструкцию В-36 по сравнению с дизелем В-26 внесли более 20 конструктивных изменений, которые затронули практически все силовые детали — от блок-картера и головок цилиндров до коленчатого вала, шатунно-поршневой группы и шестерен передач. Впервые были установлены клиновидные стальные хромированные компрессионные кольца с третьим цилиндрическим стальным хромированным кольцом повышенной упругости и двумя чугунными, хромированными маслосъемными кольцами, а также резинотехнические детали необходимой надежности. Выполненный в многотопливном исполнении топливный насос НК-10 имел подвод и слив масла, дренаж плунжерных пар (резко уменьшал утечки топлива по зазору в картер) и трехпозиционный перестановочный упор хода рейки под три вида топлива. Для предотвращения образования паров при работе на бензине топливоподкачивающий насос был отрегулирован на повышенное давление — 0,343 МПа (3,5 кгс/см2). Эти конструктивные усовершенствования вошли в последующие модификации танковых и специальных двигателей, созданных на базе В-36.
В 1964–1965 гг. завод изготовил 24 двигателя В-36, которые в 1965 г. прошли предварительные заводские испытания в танках Т-62М и Т-55М. Проведенные позднее полигонно-войсковые испытания этих двигателей в десяти танках выявили необходимость доработки привода нагнетателя. После экспериментальных исследований совместно с ВНИИ-100 и с учетом результатов испытаний двигателей В-36 в танках для серийного производства был рекомендован вариант привода нагнетателя с упруго-фрикционной и упругой муфтами, обеспечивавшими низкий уровень динамических нагрузок.
Двигатели успешно прошли межведомственные испытания, подтвердив гарантийную наработку 500 ч и ресурс дизеля в объеме 1000 ч. Однако в процессе натурных испытаний опытных танков в 1965–1966 гт. в европейской части СССР (р-ны г. Яворова и Самары) и среднеазиатской части СССР (Туркменская ССР) двигатели испытаний не выдержали из-за повышенных износов цилиндро-поршневой группы вследствие неудовлетворительной работы новых бескассетных воздухоочистителей 35*. Кроме того, установка В-36 в танке Т-62 не привела к повышению его ТТХ (кроме увеличения ресурса), так как мощность двигателя осталась на уровне серийного В-55В.
По степени отработанности двигатель В-36 довели до уровня, необходимого для постановки на серийное производство. Он имел реальные резервы для повышения мощности. Была выпущена его форсированная модификация — дизель В-36Ф (А-12Ф) мощностью 471 кВт (640 л.с.), опытные образцы которого прошли испытания в Нижнем Тагиле в опытных танках «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2». Однако несмотря на то, что организация выпуска двигателя В-36 не исключала параллельного изготовления серийного дизеля В-55В на протяжении длительного срока для танков Т-62, не подлежавших модернизации на планируемый период, он не нашел применения на серийных машинах Уралвагонзавода. Решающая роль в дальнейшем развитии отечественного двигателестроения Министерством оборонной промышленности отводилась харьковскому двухтактному дизелю 5ТДФ, на доводку которого были направлены все силы ведущих отраслевых НИИ.
35* Привлекательность бескассетных воздухоочистителей заключалась в том, что они не требовали обслуживания при эксплуатации (чего требовал заказчик — ГБТУ). На серийных танках Т-55 и Т-62 применялись двухступенчатые кассетные воздухоочистители, кассеты которых периодически обслуживались, и пылевых износов целиндро-поршневой группы у двигателей этих машин не наблюдалось.
Дизель В-36.
Внешняя характеристика двигателя В-36.
Тем не менее дизель В-36 стал базовым при создания целого ряда многотопливных двигателей с мощностным диапазоном от 221 до 537 кВт (от 300 до 730 л.с.), предназначавшихся для установки как в новых и модернизированных средних и тяжелых танках (В-33, В-45, В-49, В-26М, В-52Ф), так и в боевых машинах пехоты, БТР и других образцах военной техники {В-35Т, В-39, В-48, В-59). Большинство из этих двигателей были разработаны и прошли испытания уже во второй половине 1960-х гг.
Особое значение имела разработка в 1965–1966 гт. двигателя В-45 (А-23) мощностью 522 кВт (710 л.с.), который в качестве мобилизационного варианта предназначался для установки в танк «Объект 432», получивший заводское обозначение «Объект 436». В 1966–1967 гг. двигатели В-45 прошли всесторонние испытания в трех танках «Объект 436» без постановки на производство. Дальнейшее совершенствование двигателя В-45 привело к созданию трех дизелей: В-45К мощностью 537 кВт (730 л.с.), В-46 мощностью 574 кВт (780 л.с.) и В-84 мощностью 618 кВт (840 л.с.). Дизели В-46 и В-84 впоследствии устанавливались в различных модификациях танка Т-72 второго послевоенного поколения.
Дизель В-49 (А-27) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с турбонаддувом предназначался к установке в тяжелый танк. В отличие от В-36, на двигателе В-49 монтировались два турбокомпрессора ТКР-А20, разделенные выпускные коллекторы, автоматическая муфта опережения угла подачи топлива и масляный насос повышенной производительности. Кроме того, двигатель имел укороченный носок коленчатого вала и увеличенную в связи с этим расточку в картере, унифицированные с двигателем В-45, распределительные валики с увеличенными фазами открытия клапанов, поршни с увеличенными вырезами под клапана со степенью сжатия 13,5. Применение турбонаддува позволяло улучшить топливную экономичность двигателя и уменьшить его тепловую напряженность. Однако работы по двигателю В-49 прекратили на уровне эскизного проекта в 1965 г. в связи со свертыванием работ по тяжелым танкам.
Эскизный проект многотопливного двигателя В-33 выполнили в СКБ-75 в 1965 г. в двух вариантах: В-ЗЗТ (А-9МТ) — с турбонаддувом и В-53У-1 (А-9МУ-1) — с приводным центробежным нагнетателем, которые предназначались для новых и модернизированных средних танков. Они развивали одинаковую максимальную мощность, равную 515 кВт (700 л с.), имели унифицированные укороченный носок коленчатого вала и фланец на картере для крепления промежуточной коробки и конического редуктора, а также стартер- генераторы СГ-10 с приводом от носка коленчатого вала через гидромуфту с автоматическим переключением со стартерного режима на генераторный.
Одновременно во ВНИИ-100 совместно с заводом им. Малышева в качестве резервного варианта (вместо двигателя 5ТДФ) выполнили эскизный проект продольной установки дизеля В-33 с приводным центробежным нагнетателем и эжекционной системой охлаждения в МТО танка «Объект 432».
Для опытных образцов боевых машин пехоты, разрабатывавшихся на ЧТЗ («Объект 765*) и ВгТЗ («Объект 914»), предназначался многотопливный четырехтактный, шестицилиндровый рядный двигатель В-48 (А-26) мощностью 221 кВт (300 л.с.). Опытный образец двигателя, изготовленный в 1965 г., прошел предварительные стендовые испытания. В целях максимальной унификации с базовым вариантом он был выполнен в том же конструктивном исполнении, без правого блока цилиндров.
