Могло быть и хуже… - Кларксон Джереми (смотреть онлайн бесплатно книга .TXT) 📗

Все это как-то странно, но добавляет ощущения эксклюзивности, как и кожаный салон, чувство пространства и урчание двигателя. Современные Ferrari очень, очень особенные.

Однако даже несмотря на то, что новый FF дает такие ощущения, он не похож ни на один из Ferrari, которые я водил раньше. Прежде всего потому, что это первая их машина с полным приводом.

Для этого есть традиционный способ: привод от двигателя идет к расположенной по центру раздаточной коробке, которая распределяет мощность по передней и задней оси. Разумеется, в Ferrari решили так не делать. Они утверждают, что если мощность идет по валам под двигателем к передней оси, то двигатель должен располагаться слишком высоко, а это неудобно и для управления, и для дизайна.

Поэтому в FF мощность поступает на расположенную сзади коробку передач и затем на задние колеса. Но потом, если сенсоры обнаруживают, что у этих колес недостаточное сцепление с дорогой, две небольшие двухскоростные коробки передач, управляемые через коленвал и расположенные спереди от двигателя, вступают в дело, и передние колеса получают приглашение присоединиться.

Эту идею Ferrari опробовала еще в восьмидесятые, но в том время необходимая электроника просто была недоступна. Я удивлен тому обстоятельству, что она доступна сейчас. Решение кажется едва ли не фантастически сложным, и я буду очень удивлен, если оно заработает.

Я очень много внимания обращал на управление FF и ни разу не ощутил, что передние колеса вообще управляются. Но даже если это и происходит, на их долю не приходится более 30 % мощности двигателя. И вообще ничего не приходится, если вы разгоняетесь свыше 209 км/ч. При такой скорости передние двухскоростные коробки передач не справляются и перестают работать. На ум сразу же приходят машины Хита Робинсона [47]. А потом возникает простой вопрос: кто-нибудь из Ferrari когда-нибудь водил Nissan GT-R?

Ferrari утверждает, что система будет исключительно удобна для тех, кто собирается поехать на Ferrari кататься на лыжах. О как, ничего себе! Но любой владелец Bentley Continental или даже Range Rover подтвердит, что можно использовать столько колес, сколько хотите. А если не установить шипованные шины, то поездка закончится уже в Нормандии.

Конечно, возникает вопрос: зачем вообще пытаться засунуть лыжное снаряжение в Ferrari? Ага. Дело в том, что это не только первый в истории компании полноприводный автомобиль, но еще и первый их хетчбэк. Задние сиденья складываются, а когда они подняты, в багажник можно напихать больше барахла, чем в Renault Scenic.

Итак, очень особенная, очень быстрая машина с налетом практичности и полным приводом, который, возможно, мало что добавляет, но точно ничего не убавляет.

Но есть и пара мелких проблем. Во-первых, этот Ferrari размером со среднестатистический штат США. На обычной проселочной дороге действительно вздрагиваешь, когда навстречу двигается поток, а в городе машина практически бесполезна.

Но хуже всего дизайн. Спереди выглядит фантастически, отличный вид и сбоку, но сзади, боюсь, вид просто ужасен. Безвкусен. Уныл. Даже у Kia получается лучше. Может, вы считаете, что сможете с этим смириться, но я гарантирую: когда придет пора продавать машину, вы вряд ли найдете родственную душу. В результате, думаю, FF будет терять в сцене со скоростью молотка, летящего с верхнего этажа небоскреба. Учтите это еще до того, как придете в бешенство от анекдотически дорогого и длинного списка опций. Например, не берите обитый кожей багажник (за 1728 фунтов стерлингов), если действительно собираетесь ехать на FF в Санкт-Мориц.

В целом машина мне понравилась. Когда я был в хорошем настроении, она меня развлекала, а когда нет, удивительным образом дарила покой и комфорт. Мне нравится, что она так отличается от всего остального на дороге, и я не беспокоюсь по поводу странного полного привода. Но этот зад? Прежде чем дать волю своим шаловливым шариковым ручкам, им стоило взглянуть хотя бы на Пиппу Миддлтон.

Трудись усерднее, а то так и останешься на месте

VW Jetta 2.0 Tdi Sport

Думаю, мне надо совершить признание. Машины, которые я каждое воскресенье обозреваю на этих страницах, чаще всего ни разу не похожи на те автомобили, которые покупаете вы. У каждой компании есть отдельный парк машин, которые выдаются для тест-драйвов автожурналистов на неделю. Конечно, мы можем предположить, что машины из этого набора случайным образом попали в него прямо со сборочных линий, как знаменитый ресторанный критик может предположить, что блюда, которые подают ему, едят все посетители этого ресторана [48]. Но боюсь, что порой это не так.

Много лет назад, когда машины оценивались лишь по времени ускорения, Austin Rover выступала с совершенно дикими заявлениями по поводу того, что ее новый Maestro с турбонаддувом может с места разогнаться до 60 миль в час за шесть секунд. И действительно, автомобили, выдававшиеся для тест-драйвов, могли это сделать. Но только раз. Потому что после этого они взрывались, и оставалось только поинтересоваться, не слишком ли плотно приварены регуляторы давления наддува.

Рассказывали и об автопроизводителях, которые раздевали догола машины из парка для тест-драйва, а затем, осторожно и с большими затратами, пересобирали их вручную. И надо сказать, что Ferrari, которые поступают для тестирования на скоростные показатели, кажутся существенно более быстрыми, чем те машины, которые поставляются для фотографий. Правда, это может быть лишь игрой моего воображения (сказал он, помня о существовании закона о клевете).

Но даже если тестовая машина действительно только что сошла с конвейера, тестирование все равно немного необъективно. Во-первых, она приходит с уже выплаченными налогами и оформленной страховкой, в стерильно чистом виде и с полным бесплатного топлива баком. Это весьма повышает настроение рецензенту, и он становится излишне оптимистично настроенным по поводу жизни в целом и своей работы в частности. А когда бак пустеет, рецензент идет за другой машиной, а первую возвращает. Все это, конечно, не имеет ничего общего с реальной жизнью.

Слишком оптимистичны и машины. Большинство ответственных за содержание парка для тест-драйвов считают своим долгом оснастить автомобиль всеми дополнительными возможностями. Они скажут, что делают это, чтобы рецензент мог оценить все доступные опции. Да, но слой восхитительных кнопочек и рычажков к тому же может замаскировать то, что сам продукт под ними нереально скучен, точно так же как острый соус скрывает тот печальный факт, что заказанный вами карри сделан из дохлых кошек.

Так что, короче говоря, я полжизни водил машины за 15 000 фунтов, которые затем были вручную перебраны за 250 000, снабжены бесплатным бензином, бесплатной страховкой и бесплатным налоговым покрытием на 80 000, а также набором дополнительных опций, который стоит больше, чем средний покупатель отдает за всю машину.

Но не на этой неделе, потому что Volkswagen представил новую Jetta в минимальной комплектации – так машины выдают напрокат. Я предположил, что компания просто очень гордилась этим автомобилем и не хотела оттенять ощущения от езды на нем множеством ненужных электронных и косметических прибамбасов. Я был не прав. Потому что это самая унылая и депрессивная машина в истории человечества.

Я говорю это не потому, что это обычная машина для обычных людей. Я действительно считаю, что это такой четырехколесный эквивалент мелкой противной измороси.

Перед рычагом переключения передач пять переключателей. В стандартной машине все они помещены в пластмассовые футляры – небольшое напоминание о том, что вы не очень хорошо учились в школе и что жизнь развивается не так здорово, как вы надеялись. Ведь если бы вы закрыли последнюю сделку, то могли бы купить дополнительно датчик парковки за 440 фунтов. Тогда в футлярах было бы всего четыре кнопки.