Авторынок Евросоюза. Деловая практика, регулирование, тенденции - Волгин Владислав Васильевич (читать книги онлайн регистрации TXT) 📗
Восстановление деталей и агрегатов у нас практиковалось всегда на ремонтных заводах, но лишь для их оборотных фондов. В свободную продажу восстановленные агрегаты и узлы только начинают поступать. В этой области хорошие перспективы у предприятий, имеющих соответствующее оборудование.
Конкуренция со стороны последних двух групп поставщиков запасных частей на зарубежных рынках заметно усилилась в 60-х годах. Обнаружив потерю части доходов вследствие их деятельности, все крупные изготовители машин приняли меры для организации качественного восстановления изношенных агрегатов. Пионером в области централизованного агрегатного ремонта считают компанию Volkswagen. При помощи импортеров своих машин в Финляндии, Бельгии и других странах она организовала сбор изношенных агрегатов – двигателей, коробок передач, водяных и масляных насосов, всего более 200 наименований – и направление их на специальное предприятие в г. Кассель, ФРГ, для ремонта. Восстановленные агрегаты и детали продаются дешевле, чем новые. Гарантийный срок на них почти достигает срока гарантий на новые изделия. Восстановление изношенных узлов и агрегатов практикуют Ford Motors, Volvo, Saab, Chrysler, BMW, Caterpillar и другие компании.
Доходность при продаже восстановленных агрегатов не ниже, чем при продаже новых. Создается противодействие полукустарному низкокачественному восстановлению, которое может повредить репутации машин, сокращается производство новых, которые продавать в запасные части труднее, и отбирается соответствующая доля рынка у конкурентов. Торговля восстановленными узлами стала основой отдельного направления – “сервиса по обмену агрегатов”, особенно развившегося в сфере ремонта дорожно-строительной, землеройной, сельскохозяйственной и другой техники, эксплуатируемой в отдаленных от крупных населенных пунктов местностях. Например, в Англии, фирма Bawmaker обменивает и восстанавливает около 3000 наименований узлов и агрегатов для техники компании Caterpillar.
Среди покупателей подержанных или восстановленных деталей за рубежом заметна роль страховых компаний. Они организуют собственные мастерские для ремонта поврежденных машин с использованием подержанных и восстановленных деталей и узлов. Такой ремонт обходится этим компаниям дешевле, чем оплата страховой премии. Страховые компании имеют договоры о закупке запасных частей с фирмами, занимающимися разборкой старых автомобилей и восстановлением деталей. В свою очередь, страховые компании продают этим фирмам автомобили, которые нецелесообразно ремонтировать. В Швеции подобные договоры имеют страховые компании Volksam и Scandia.
Следует отметить, что в развитых странах дилеры не используют при ремонте неоригинальные, подержанные и восстановленные узлы и детали без просьбы клиентов. Прямой запрет в дилерском соглашении и стремление к поддержанию высокой репутации и сохранению постоянной клиентуры не позволяет им “подсунуть липу”. Что касается ремонтников в развивающихся странах, то они не прочь обмануть клиентов и, получив цену оригинальной детали, установить имитированную или подержанную.
Торговцы вторичного рынка запасных частей за рубежом захватывают до 80 % объема рынка запасных частей по стоимости сделок и до трети по номенклатуре. Для всех продавцов вторичного рынка характерно стремление торговать только деталями частого спроса, чтобы не хранить запасов редко спрашиваемых деталей. Но детали частого спроса составляют всего 20~30 % номенклатуры, необходимой для ремонта.
Независимые оптовики запасных частей – надежные партнеры: многоэтажные стеллажи в складах показывают их большие мощности. Некоторые оптовики хранят на складах до 200 000 наименований для моделей автомобилей, находящихся в эксплуатации. Как правило, отгрузки партий осуществляются 2–3 раза в день. Индивидуальные срочные поставки дополняют картину. Гибкость образцовая. Сроки поставок в розничную сеть стремятся обеспечивать короткие – не более суток с момента заказа. Благодаря этим срокам и низким ценам им и удается успешно конкурировать с автокомпаниями. Невысокие цены им удается держать благодаря оптимальным расходам на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, на содержание запасов деталей низкого спроса (они ими просто не занимаются), меньшим расходам в сбытовой сети из-за высокой оборачиваемости запасов.
Сбыт запасных частей на вторичном рынке организован аналогично сложившимся в мировой практике методам торговли почти любыми товарами серийного и массового производства: центральный склад глобального оператора – региональный склад, ориентированный на поставки дилерам в регионе, – крупные дилеры с небольшими складами – розничные торговцы.
Управление запасами на региональных складах осуществляется компьютерными центрами, связанными в режиме реального времени с компьютерами поставщиков и дилеров. Поскольку главной целью управления запасами является достижение высокой оборачиваемости каждой детали, серьезно поставлена работа по анализу и прогнозу спроса, а также по обеспечению ритмичного пополнения запасов и срочных поставок дилерам.
Глобальный оператор самостоятельно формирует ассортимент продукции, отлаживая при этом связи с производителями, создает каталоги (как печатные, так и электронные), которые служат информационной основой отношений с покупателями.
Региональные дистрибьюторы неоригинальных запасных частей сотрудничают с одним или несколькими глобальными операторами, в свою очередь, стремясь предоставить максимально широкий ассортимент для своих покупателей – магазинов розничной торговли и станций техобслуживания.
Каждый глобальный оператор является исключительно торговым предприятием и реализует продукцию под собственной торговой маркой. При этом он может использовать (если есть законные основания) и марки специализирующихся на производстве запасных частей фирм. Иногда глобальный оператор является специализированной торговой структурой непосредственного производителя запчастей, и работает под маркой этого производителя. Например: TRW Automotive Aftermarket Operations – дочерняя фирма TRW Chassis Systems, которая, в свою очередь, принадлежит TRW Incorporation; Allied Nippon Ltd. – аффилированная структура Japan Brake Industrial Co. Ltd., которая, в свою очередь, входит в холдинг Hitachi group.
Оператор может быть производственной компанией и одновременно представлять интересы других производственных компаний: например, QH (Quinton Hazzel), NK (Nordjysk Kobling), российское Торговое Общество Производителей Автомобильных запасных частей (“ТОПАЗ-Групп”), работающее под маркой Transmaster.
Оператор может быть независимым посредником: например, АБЦторговая марка Blue Print), Nipparts (основана рядом японских производителей запчастей), российская фирма Базис-Групп (торговая марка Olefant).
Есть и такие операторы, которые едины во всех трех формах: например, Federal Mogul Aftermarket Operations, Lemforder Metallwaren International GmbH, FEBI (Ferdinand Bilstein).
Рынок запасных частей к малосерийной тяжелой колесной и любой гусеничной технике можно считать единым комбинированным – рынок оригинальных новых, подержанных и восстановленных запасных частей, а также унифицированных, стандартизированных и небольшого количества неоригинальных деталей. Неоригинальных запчастей к этой технике производится мало ввиду незначительного интереса у производителей.
Интерес даже крупных производителей невелик по следующим причинам:
– техника малосерийная и больших объемов продаж достичь не удастся ввиду необходимости распыления усилий по всему миру;
– спрос на неоригинальные запчасти к тяжелой технике почти отсутствует, так как вся она эксплуатируется на предприятиях, которые понимают, что экономия на разнице цен оригинальных и неоригинальных запчастей может негативно отразиться на работоспособности машин;
– в практике широко применяются восстановленные узлы и агрегаты.
Регулирование и тенденции
Законодательные процессы
Законодательное регулирование зарубежных автомобильных рынков представляет интерес для российских бизнесменов и потребителей, так как изменения в них сказываются и на российском рынке. Собственного регулирования у нас почти нет, а зарубежные поставщики переносят привычные для них методы и условия торговли и на наш рынок. Конечно, они переносят только выгодные для них условия. Российские автодилеры могли бы, зная о преимуществах, которых добились организованные европейские автодилеры, ремонтники и торговцы запчастями, требовать от автокомпаний таких условий взаимоотношений, которые способствуют развитию фирм, а не только соблюдению интересов автокомпаний.
