С природой один на один (Человек в условиях автономного существования) - Волович Виталий Георгиевич (книги онлайн полные версии .TXT) 📗
поняв, что заблудился, выключил двигатель. Надо было экономить горючее, ожидая прекращения пурги. Но она не унималась. В кабине машины царил
адский холод, и все трое не вылезали из кукулей-мешков из оленьей шкуры. К исходу вторых суток они разделили остатки пищи на несколько порций, чтобы
растянуть их подольше. Они и не подозревали, что ушли далеко от трассы и совершенно потеряли ориентировку. И тогда они сделали то, что не имеют права
делать люди в тундре, оказавшиеся в трудном положении. Они бросили вездеход и, сделав из листа фанеры двое саней, на которые уложили остатки пищи и
спальные мешки, отправились в путь. Пошли семнадцатые сутки полярной одиссеи. С Ванкарема каждый день поднимался Ан- 2, обследуя окружающую
тундру, разбитую для облегчения поиска по квадратам. Наконец, он обнаружил вездеход. Но каково было из разочарование, когда оказалось, что он пуст. А
трое, волоча за собой листы фанеры, уходили все дальше и дальше на восток. Ударили тридцатиградусные морозы. Силы несчастных иссякали. Они то и
дело устраивали привалы и молча лежали в снегу, забившись в кукули. Очередной привал сделали возле бочки с остатками бензина, брошенной геологами.
Два дня согревались у маленького костра. И снова в путь. Но тут счастье им улыбнулось. Невдалеке они увидели черную точку, превратившуюся в балок -
маленький домик тундровиков, сложенный из толстых надежных бревен. Теперь мороз был не страшен, хотя все трое уже изрядно подморозили ноги. Но
пищи нашли они в балке совсем немного – оленью ногу с остатками мяса, из которой тут же сварили бульон. Ночью их обнаружила поисково-спасательная
группа на вездеходах. Оказалось, что они ушли от своей машины на 56 км. Эта история тоже имела счастливый конец, хотя Арктика часто безжалостно
мстит за легкомыслие и беспечность. Нередко финал бывает трагичным.
С быстрым развитием воздушного транспорта возросло значение проблемы спасения экипажей и пассажиров в случае вынужденной посадки на лед в
высокоширотных районах Арктики.
"Вполне естественно, что мысль о месте спуска всегда занимает авиатора. Моторы могут закапризничать в любое время, и, если в этот момент нет места
для спуска, ему придется плохо. Но все равно: куда ни кинь взгляд, нигде не было ни малейшего признака удобного для спуска места. Повсюду лед больше
походил на огромное количество отдельных небольших участков, рассеянных по всей поверхности без конца без края. А между всеми этими участочками
воздвигнуты высокие каменные заборы", – так писал Руал Амундсен после первого в мире полета до 88° с.ш., совершенного в 1925 г.
Впрочем знаменитый норвежский полярник ошибался в столь категоричном суждении. Ледяные поля местами представляют собой настоящие природные
взлетно-посадочные полосы. Но как отыскать такую ровную, лишенную препятствий льдину, если надувы и торосы, ропаки и трещины – все окрашено в
однообразный белый цвет и все неразличимо? Да к тому же казалось невозможным определить с воздуха, насколько прочна льдина, выдержит ли она вес
многотонной машины. Эти обстоятельства ставили под сомнение возможность посадки самолета на дрейфующий лед в высокоширотных районах Арктики.
Однако советские полярные летчики полностью опровергли доводы скептиков. В мае 1937 г. Герои Советского Союза М.В.Водопьянов, А.Д.Алексеев.
В.С.Молоков и И.П.Мазурук "приземлились" на ледяное поле у Северного полюса, осуществив высадку советской дрейфующей станции "Северный полюс".
В послевоенные годы летчики – участники советских высокоширотных воздушных экспедиций – совершили сотни посадок на льдины, выбранные с воздуха, в
различных районах Ледовитого океана. Весной в 1951 и 1952 гг. ряд посадок на неподготовленные льдины совершили также американские летчики,
участники высокоширотных воздушных океанографических экспедиций "Скиджамп-1" и "Скиджамп-2".
Таким образом, опыт показывает, что в случае необходимости летчик может посадить самолет на неподготовленную льдину, сохранить машину и спасти
жизнь экипажу и пассажирам. Парашют в Арктике – такое же надежное средство спасения, как в любой другой климатической области земного шара.
Впервые парашютный прыжок в Арктике осуществил врач Павел Буренин. В июне 1946 г. он прыгнул с парашютом на прибрежный лед о. Бунге
(Новосибирские о-ва) и, несмотря на сложные условия, благополучно приземлился и прооперировал пострадавшего зимовщика полярной станции.
Возможность совершения прыжков с парашютом на дрейфующий лед в высокоширотных районах Арктики доказана советскими парашютистами мастером
спорта А.П.Медведевым и врачом В.Г. Воловичем. 9 мая 1949 г. в 13 часов 05 минут они покинули борт самолета на высоте 600 м и приземлились на
Северном полюсе на дрейфующую льдину.
Конечно, теплая, громоздкая полярная одежда несколько стесняет действия парашютиста, затрудняя управление куполом, однако главные трудности
возникают при приземлении. Однообразный белый цвет ледяного поля сглаживает все неровности, делает невидимыми препятствия вроде торчащих ропаков
(льдина в торосах стоящая ребром) и нагромождений торосистого льда. Это, естественно, осложняет выбор безопасной площадки.
Где бы ни оказались люди, терпящие бедствия – среди льдов в высокоширотных районах Арктики или в заснеженной тундре, – главным их врагом с первой
же минуты становится холод. Борьба с холодом, с воздействием на организм низких температур – важнейшая проблема автономного существования
человека в Арктике.
Совершенно очевидно, что большое значение в предупреждении поражений холодом будет играть одежда. Чем она теплее, тем дольше может выдержать
человек полярную стужу. Не случайно арктическая одежда изготовляется из материалов, обладающих низкой теплопроводностью и высокой
воздухонепроницаемостью.
Существует прямая зависимость времени, в течение которого организм человека сохраняет тепловой комфорт, от величины температуры окружающей
среды и теплоизолирующих свойств одежды.
Например, человек, одетый в летный комбинезон, при температуре минус 5°С будет испытывать состояние теплового комфорта не более получаса. Столько
же времени пройдет, если его одеть в шерстяное белье и ватную куртку при наружной температуре минус 30°С или в комплект, состоящий из шерстяного
белья, шерстяного свитера и меховой куртки с брюками, при температуре минус 50°С. Если куртку покрыть водоветронепроницаемой тканью и снабдить
теплой подстежкой, человек начнет мерзнуть через 45-60 мин. Таким образом, даже самая теплая одежда может обеспечить поддержание положительного
теплового баланса при отрицательных температурах внешней среды лишь строго ограниченное время. Рано или поздно теплопотери окажутся больше, чем
теплопродукция, и начнется охлаждение организма.
Для расчетов ориентировочного времени переносимости человеком холода в одежде с различной теплоизоляцией В.И.Кричагин, В.И.Хроленко и А.И.
Резников составили специальную номограмму (рис. 27),
Рис 27. Номограмма для расчета ориентировочного времени переносимости человеком холода в одежде с различной теплоизоляцией
в основу которой была положена формула
Q = S (33 – tв) / I факт ,
где Q – тепловой поток со всей поверхности тела (S = 1,6 м2), ккал/ч;
Iфакт – фактическая теплоизоляция одежды, единиц кло*;
tв – температура окружающего воздуха,°C.
*кло – единица теплоизоляции, равная 0,18 град/ккал, м2/ч, обеспечивающая состояние комфорта у человека, находящегося в состоянии покоя, при
теплообразовании 50 ккал/м2/ч.
Вторая (нижняя) часть номограммы позволяет вычислить дефицит тепла в организме по формуле
Д = Q – M ,
где Д – дефицит тепла в организме (Д, равное 80 ккал/ч, соответствует переходу в состояние дискомфорта 2-ой степени, а Д, равное 180 ккал/ч – 3-ей
